宝马530Li(2008产E60)行驶时自动变速器报警故障现象解析

宝马530Li(2008产E60)行驶时自动变速器报警故障现象解析

BMW 530LI在称为自动传输时驾驶警察

失败现象：

2008 BMW 530LI E60汽车，里程约为70,000公里。用户报告：在最近的驾驶几次中，警报的现象描述了仪器在警报过程中的圆形齿轮形徽标。如果有故障，您可能将不再能够在制动踏板的情况下悬挂齿轮，这将造成事故的危险。 “除了警报外，加速度还正常，警报时间很短。有时，车辆停止稳定后，车辆会自动消失，有时它在驾驶过程中会自动消失。因此，我已经来了每次进入商店的商店都没有用户的现象。在故障代码后实时出现故障代码后，必须在用户使用该时间到商店的要求时发生车辆。维护商店，以便维护人员可以尝试实际的时间故障来解决故障。

失败分析：

首先，可以肯定的是，用户反映的故障现象必须存在。要了解前两次的维护，计算机检测与传输的故障内容无关，但目前尚未存在。维护人员足够的时间检查或测试了道路上的汽车，因此前两次只删除了故障的内存，然后移交了汽车，导致故障故障。拿起汽车后，ISID读取故障内容为C904-kgm：k-can线失败；缺少9cc5-lmlin信息（RLS）； 951 B-SZL超过压力。似乎与用户从故障代码的表面反映的故障现象没有太多关系。因此，根据断层含量执行测试计划的结果，并且找不到与断层现象有关的结论。因此，决定尝试这条道路是否可以捕获故障的实际发生。在道路测试期间连接ISID，一个人开车“个人可以随时通过ISID观察真实的数据流。在道路测试开始时，首先是正常的。当观察IID的维护人员时，背面，当Co -背面的背面舒适时，·······················齿轮同时出现在仪表板中，中央显示屏显示“变速箱是故障的，齿轮杆的齿轮选择的某些功能可能是错误的。该障碍有事故的危险。 “车辆迅速停止并立即通过ISID读取故障内容。此时，在ISID中检测到其他错误内容。所有内容都存在。 ，即FD2。

车辆返回商店后，他没有急于检查FD2的K-can巴士线，而是连接了IMIB以测量K-can的波形，以观察K-can的通信状况。只有一辆公共汽车可以传输信息，在正常情况下，两辆k -can和k -can -l的公共汽车同时是两个路传输信息。更改，当前的通信似乎同时返回正常的K-Can-H和K-Can-L。然后将IMIB调整为通用仪表模式，以在通用仪表模式下测量k-can-h和k-can-l的实际电压和土地，以及电压是否短路到地面。 v，理论标准值是k-can-h的最小电压值为0V，最大电压值为0.3V； K-can-L的最小电压为2V，最大电压为5V。结果在正常电压范围内。发生故障时，k-can-H几乎没有电压，而k-can-L的电压约为4.7V。直接测量两个公共汽车和体内的体内，没有故障，k-can-h和k-can-One l对地面电阻是无限的，没有短路。在无限变化的结尾，K-can-L的地面电阻始终是无限的，这表明K-can-H有时在地面上短路。数量数据和波形分析的测量的一致性证实了上述判断。

接下来，您需要检查故障点。拆卸显示屏FD2和乘客侧座椅座椅的后装饰面板。金属部分的金属部分导致了地面的短路。重新固定绷带线梁的位置，安装和恢复拆卸零件，然后反复调整振动乘客侧的座椅，并进行了长时间的道路测试。失败没有出现。它再也没有出现过，所以我敢说失败已被排除在外。

失败已经解决，但留下了怀疑。我们处理的故障点是，k-can-h有时会在地面上短路，而车辆的故障是自动变速器在驾驶过程中偶尔会警报。从图中，该点的内容物和故障后是K-can线的故障。 K-can线失败如何导致自动变速箱的正常工作？为了避免信息反射干扰，罐系统中必须有终端电阻。 K-can系统总线标准和通信协议与PT-CAN不同。可以在单线或断开连接上操作K-Canl或K-Canh。如果对罐线的阻力发生变化，则必须打扰信息和通信，因此可以将K-Canh在地面缺乏症上产生的接触电阻视为基本点。这种失败是间歇性的失败。由于k-canh对地面缺陷的接触电阻，因此k-can信号产生的接触电阻由k-can信号传递。错误的数据通过kgm传输到pt-can，传输警报的故障。实际上，失败代码“ 0904公斤；前面提到的K-CAN线失败”已被忽略。如果对此故障代码进行了分析和核对，也许您很久以前就可以找到问题，以免绕道而行。

BMW 740 HSR故障导致方向盘在开车时变得弯曲

失败现象：

2010年BMW 740LI轿车的里程约为21,000公里。用户报告：车辆正常的直线中间驱动器中间磁盘突然变得弯曲。中国磁盘图标和驾驶控制系统的黄色警报点亮，并显示“驾驶控制系统故障”的文本信息提示。控制系统失败，汽车无法调节稳定性，转向性能和驾驶舒适性受到影响。

失败分析：

拿起汽车后：试用车确认用户反映的故障现象。为了保持线路的轨迹以维持车辆的轨迹，必须将方向盘转向约30°。一起。仪器中的警报灯正在打开，并显示文本警告提示信息。起初，我怀疑车辆的底盘遭到事故的袭击。用户确认该车辆一直在一条非常好的道路上正常行驶，并且底盘不得受到任何影响。车辆停在适当的位置，而无需调整方向盘，以使两个轮胎保持直线。方向盘基本上是直线，这与车辆在驾驶方面的位置不同。休息一下，祝那辆车高兴。底盘的床单完好无损，并且不会因任何金钱而损坏它们，也没有发现撞击痕迹可以观察到轮胎。连接ISID读取故障内容，故障内容与车辆后轮侧的控制HSR控制HSR有关。这辆车配置了新的BMW转向系统主动转向系统（IAL），不仅包括前轮的主动转向，而且还包括后轮侧偏转控制（HSR），即频繁的后轮将根据车辆，根据车辆，不同的驾驶速度可以向左或向右转到一定角度，以防止车辆的灵活性转动，防止车辆转动不足或过度转向，从而确保车辆的稳定性。特定的控制逻辑是，当车辆驾驶和旋转时，低速后轮（小于60 km/h）会从前桥逆转，并且转向方向与车辆速度时的前桥相同高（高于60km/h）。 HSR由集成底盘管理系统的1厘米控制，HSR负责执行1CM控制指令和反馈转向电机的位置。检测器读取的大多数内容都是关于HSR接口和信号反馈的失败。 HSR控制单元似乎可能有故障。此时，仔细观察了两个后轮的角度，发现两个后轮与直线的前轮不一致，但是两个后轮在相同的左侧朝左侧的一定角度有偏见时间。当车辆以直线和静态状态驾驶时，两个后轮应与前轮保持一致，并且不应具有转向角度。否则，车辆在驾驶时可能会改变车辆的正常直线轨迹。为了纠正驾驶方向，仅调整方向盘，因此方向盘变得弯曲。

目前，根据检测器读取的故障代码分析检测计划。结果，HSR伺服单元失败。 HSR伺服单元与执行器和HSR控制单元集成在一起。

替换HSR组件后，将执行整个汽车编程，并排除了测试的测试。

宝马X5雨刮器自动工作，方向盘较重

失败现象：

大约10,000公里的行驶里程，2010年的BMW X5 SUV，带E70。用户报告：车辆的刮水器会自动工作。同时，方向盘在转动时突然感觉更重。组合仪器中有多个黄色故障灯和红色故障灯。转向性能会改变，方向盘可能是错误的，您可以继续开车，注意转向； DSC和失败，驱动控制稳定性故障，受到牵引力的影响，请仔细驾驶；安全带拧紧限制器异常。

失败分析：

拿起汽车后：发现车辆的DSC故障警报灯，积极转向警报灯和安全气囊故障警报灯以点亮警报，同时，雨刮器会自动工作。连接整个汽车诊断的ISID，控制单元可以通信。故障代码内存列表具有多个控制单元，内存有故障：例如f -can Line 和 ，DSC； F-可以非激活，信息缺乏和其他信息。这里的F-can是指车辆的底盘总线系统，包括DSC（动态稳定控制系统），SZL（转向柱开关中心），AL（活动转向），ACSM（气囊系统），FRM（脚部空间模块），脚空间模块），脚太空模块）DSC传感器。传输介质是双线连接，电线被分为（低速）和（高速），数据传输速率约为/s。它不能通过单线操作来操作。

执行测试计划，以检查和测量电线和通信故障的提示。初步分析结果是公共汽车的物理故障和公共汽车的通信故障。它可能是由电线，插头或与控制单元的接口处的物理故障引起的。接收或发送信息。具体细节：公交车线的短路；标题板线之间的短路；标题标题之间的短路；断开连接（电线断开）；设备）。通过在下一个测试步骤中选择和显示故障数据，并检查记录哪个总线系统故障，如果仅记录了工厂控制单元的故障，请检查控制单元的总线连接。如果故障，请检查总线系统。

首先测量F-can端子电阻。终端电阻用于确保总线系统中的准确信号过程并防止信号反射。这些端子电阻位于F-can总线系统和DSC控制单元的SZL控制单元中。每个电阻都有一个120Ω电阻，它的电阻值为58.3Ω，这基本上是正常的。

为了确定罐头低（低速）还是可以损坏高（高速）电线，可以测量罐头低（或高速（高速）的接地电压。 v;可以高（高速）地面：电压约为2.6V。这些值是相似的值。根据总线负载，可能有大约100mV的偏差。实际测量的F-can-L电压：2.03 ～2。42V; F-Can-H：2.23 ～2.57V，F-can的低速电压略高于正常值。然后，我使用万用表来测量两个总线和接地的现象，以及是否有短路。测量线没有发现异常现象。

进一步检查罐头总线是否做得好，并监视公交车上的通信是否正常。这里重要的是不是分析各种字节的情况，而是观察到罐头总线的工作。通过观察总线系统的波形，您可以找到是否将总线系统传输到普通数据。使用示波器测量CAN低速（低速）和接地线之间的电压，然后在电压极限u（最小值）=1。5V和U（最大值）= 2.5VA = 2.5VA接近矩形信号。如果用示波器测量罐头高（高速）和接地线之间的电压，然后在电压极限u（最小值）= 2.5V和u（最大值）=3。5V时获得近似矩形信号。这些值是相似的值，根据总线负载，可能会有几个100mV的偏差。连接到IMIB以测量F-can波形：观察其电压振幅和对称性，数据传输是异常的。

公交线的故障被排除在外，并且在总线上的总线上传递的信号确实是异常的，这表明故障最有可能在SC/SZL/AL/AL/ACSM/FRM和DSC传感器的控制单元中。接下来，您可以确定哪个组件是由F-can总线断开F-can总线在一一断开连接时引起的，以观察测得的波形是否返回正常。结合通常的维护经验，维护人员决定首先断开DSC的连接终端，并观察到F-can的波形表明它是正常的。检查DSC终端两侧的端子。针脚不会松动和变形，并且故障锁定在DSC控制单元上。 DSC控制单元F-CAN的发射器或接收器发生内部故障，这会导致总线信号传输和接收，这将影响其上的其他控制单元以接收错误的指令。传感器信号时，它将进入紧急工作模式，以便输出警报信号，以提醒驾驶员前往服务站进行检查和维修，并恢复其原始功能。更换DSC车辆故障排除。

失败的摘要：同时多次故障灯的故障现象似乎同时变得复杂。实际上，这不是故障点引起的。首先，您应该充分利用检测器来读取故障的内容，并在执行检测计划时锁定系统及其控制原理。确定故障的性质，线路故障或控制单元所在的控制单元的内部故障，总线信号传输故障。初步诊断和确认是否存储了相关的总线通信或线路故障。易于难度或困难的原理与通常的维护经验相结合，以一个一个一个控制单元及其在总线系统上的插头连接器的检查，直到找到故障点为止。

BMW X3驾驶时的DSC故障灯

失败现象：

驾驶里程约为31,000公里，2011年BMW X3的型号为F25。用户报告说，DSC故障灯突然在车辆驾驶时会遇到警报。

失败分析：

拿起汽车后：连接到ISID进行诊断，诊断测试故障代码内存列表如下：

一个 - 轮速传感器：电源，右侧；

D51 A3 E一个ICM接口（速度，55.3.4）：信号无效；

; ICM接口（速度，55.3.4）：信号无效；

信息（DSC稳定设备，0x173）缺少，接收器EMF，发射器DSC；

缺少一个信息（车辆高度，0xE4），接收器FRM，发射器ICM；

一个信息（极化角度速度，0x19f）缺少，接收器FRM，发射器ICM；

缺少信息（驱动速度0x1a1），接收器FRM，发射器ICM；

缺少一个信息（车速，0x1a1），接收器GWS，发射器ICM；

一个DSC接口（DSC稳定系统状态，47.1.2）：信号无效；

D02 C67 DSC接口（DSC稳定系统状态，47.1.2）：信号无效；

一个DSC接口（车轮的实际速度，46.0.1）：信号无效；

做1 B03 EMF接口（液压功能请求，100.1.2）：信号无效；

一个 - 端口DSC（齿轮表面的实际数量，64.1.2）：信号无效；

一个 - 端口DSC（实际动态动量的总和43.3.4）：信号无效；

缺少一个信息（DSC稳定设备状态，47.1.2），接收器ICM，发射器DSC；

缺少一个信息（HDC功能数据，44.1.4），接收器ICM，发射器DSC；

一个信息（实际牙齿的实际数量为64.1.2）缺少，接收器ICM，发射器DSC；

一个信息（车轮的实际功能，44.3.4）缺少，接收器ICM，发射器DSC；

缺少一个信息（车轮的实际速度，46.0.1），接收器ICM，发射器DSC；

DO1 B3丢失了一个信息（服务有限的Elba，63.1.4），接收器ICM，发射器DSC；

D017 B7一个信息（实际动态动量的总数，43.3.4），接收器ICM，发射机DSC；

CD042一个ZGM，：路径1具有线路故障。

对ISID诊断失败的失败的初步分析可能是DSC的重要信息丢失。执行检测计划，ISTA系统分析是电故障。可以正确识别DSC控制单元。继续根据检测计划的指导分析故障。检测功能或组件存储有以下故障数据：

一个 - 轮速传感器：电源，右侧。选择故障代码并继续执行过程。检查以下可能的故障原因：

◇车轮速度传感器未正确安装 /固定

◇车轮速度传感器检测到头部损伤或污染

◇车轮速度传感器线 /插头连接损坏

检查右前轮速度传感器是否未正确安装 /固定，正确；车轮速度传感器检测到头部未损坏或污染；车轮速度传感器线 /插头连接未损坏。故障内容非常清楚。传感器由DSC控制单元直接控制，以检测右前轮速度传感器的电源。检测结果为0V。它确实是传感器的异常电源，导致缺乏右前轮速度信号。

然后断开DSC控制单元的连接端子，以测量右前轮速度传感器的电源线。测量DSC终端的第34号，第2号，第2号的飞行员，以及DSC终端的33。测量结果是断开状态。 DSC结束光束没有问题。右前速度传感器线光束连接到右前叶衬里内的布线梁。 右前叶板的内衬，立即找到了断层点。右前转子线梁已用总线束打破，并且总线束上的多条电线也被打破，并且还缺少电线梁的保护盖。它可能被鼠标咬伤。

连接右前轮速度传感器电缆，删除故障存储，DSC故障警报灯熄灭，并消除故障。

BMW 730LI轿车在关闭后无法启动

失败现象：

里程约为95,000公里，型号为F02，2010年BMW 730LI轿车配备了N52发动机。由于驾驶过程中突然火焰，车辆被拖回维修店进行检查。

失败分析：

拿起汽车后，用足够的电池检查车辆的电池。按下开始按钮正常运行。发动机不能用汽车携带。汽油压力正常。仪器和中央信息显示没有故障警报提示。连接到ISID进行诊断和测试。失败的内容如下：

VANOS进气电阀，控制：地面上的短路；

30202 VANOS排气电磁阀，控制：短路到地面；

发动机油压传感器，信誉：开始前的压力太高；

排气气门，控制：地面上的短路；地面短路；

完整的可变进气系统2，自我诊断：机械故障或伺服运动损伤；

完整的可变进气系统，伺服电机2：控制，正极；

完整的可变进气系统，伺服电机：控制，断开连接；

完整的可变进气系统，自我诊断：机械故障或伺服电动机损伤；

1 B5102公共汽车侧KL。 15_3，CAS的电线，电气：短路到地面；短路到地面；

1 B5701巴士侧KL。 15n

DME/DDE界面（曲轴1扭矩，40.1.4）：信号无效。

选择VANOS进气电磁阀检测计划，检测VANOS进气电阀电线连接和插头连接，测量线是正常的，没有断开连接或短路或正极，插头没有腐蚀或油污渍，并且插头正常连接。驱动电磁阀控制，螺线管阀不会移动。拨出VANOS电磁阀的控制电路图。

PIN28的测量结果发现只有2V电压，表明DME未为进气电阀阀X6275 PINL PINL PINL普通DME PIN28提供电源，以提供VANOS进气电阀X6275 PINL PINL标准电压值应为车辆的12V。测量VANOS电磁阀，进气电阀电阻约为10Ω，这是正常的。因此，判断为DME的内部失败。

选择DISA控制检测计划，例如检测Disa1线和插头连接，电线的测量值正常，没有断开连接或地面的短路和正极的短路插头连接是正常的。测量DME的电源。检测到DME到X6540 PIN3和X6541 PIN3的电压为0V。正常电压应在车辆中约12V。通过功能性测试两个DISA执行器，两个DISA的伺服电机没有任何作用。

选择DME主继电器检测计划，然后传输DME主继电器控制电路图。 Pin1、2、3、4、5、6和DME PIN2、3、1、4、11、12没有现象，发现了0V的电压值。通过0V测量PIN2 PIN2的电压值。 PDM和PINL电压的电压值为12V，PDM中F01的融合已损坏。无法单独更换F01，需要将整个模块替换在一起。测量DME时，我发现PIN3和DME的壳壳很短，并且再次确认了DME的损坏。

更换DME和PDM后，车辆仍然无法启动汽车。

1 B5102公共汽车侧KL。 15_3，CAS的电线，电气：短路到地面；短路到地面；

1 B5701巴士侧KL。 15n

PIN3的测量值仍然为0V电压，PIN2和PIN1的测量值的电压为12.6V，表明PDM中F01的熔断器损坏。 DMEX 60005 PIN3仍然用模块外壳和故障缩短。似乎再次返回远处，DME和PDM是否再次损坏？

下一个测量PDMX 60181品脱和人体的铁电阻值。同时，DME上的插头同时，删除后电阻的电阻值已更改。测量DMEX 60005 PIN3和在线脚指南，测量结果表明DMEX 60005 PIN3和PIN20/21/22/22/32/32/32/33/36/37/41/49与之互连。其中，有disa1和disa2电源码头以及DISA的接地和信号终端。测量结果发现PIN49和PIN35，PIN21是短路的，而X6002 PIN48和PIN34和PIN20没有短路。删除进气歧管检查disa2，发现插头已在disa2的外壳上获得，表明disa2执行器已损坏。

更换disa2并修复损坏线和插头。同时，检查DISA 1以安装回气管和DME，以进一步检查并确认PDM更换，然后删除所有故障存储，启动车辆，发动机顺利卸下车辆，并且故障为淘汰。对实际故障点的分析是，disa2的内部损害会导致地面短路故障。向DME充电的PDM模块的PDM模块F01保险丝被超载，从而导致DME的电源故障到多个控制组件。