合资车企销量下滑至120-150万辆，员工薪资受影响，自主品牌崛起迅速

合资车企销量下滑至120-150万辆，员工薪资受影响，自主品牌崛起迅速

会上表示，合资公司的销量不再是200万辆，而是可以合理实现1.2至150万辆。

一位在广汽本田工作了16年的员工坦言，合资车企销量和经营状况的下滑也影响了员工的薪资。在她看来，企业想要进一步增长太难了，“现在能稳定下来就好了”。

合资落后：步伐其实很快

一去不复返，合资品牌的没落和自主品牌的崛起几乎同时发生。

“合资品牌从好到坏的速度其实很快。”刘来回忆，刚进入这个行业时，自主品牌还没有发展起来。 “当时研发的大家都很无知，他们不知道这个东西应该做什么，怎么做，因为当时整个中国都不知道怎么做。”

2010年之前，杨帆在合资车公司的主要工作是品牌传播：进口车型如何命名、产品如何推广。车企基本不会重新定义国外进口汽车的产品。他们最多只是做一些小改动，比如在车上增加中国人喜欢的真皮座椅、天窗等。

但随着时间的推移，杨帆发现这种商业模式已经站不住脚了，中国消费者开始对汽车产品有了自己的需求。 “外观要好看，内饰要漂亮，空间要好，操控性要好，安全，最后要便宜。欧洲人可能要求操控性好，但没有这样的条件。”对空间要求高；美国人可能对空间要求高，但对可控性要求不高，但中国消费者的要求其实很多，而且有些独特。”

早在2008年，上海大众设计团队就推出了本土化开发产品朗逸。但在杨帆看来，2019年左右是合资车企自主化的普遍开始。当时，自主品牌的销量正在快速增长。长城汽车和吉利汽车2016年和2017年的年销量均突破百万辆大关。

杨帆认为，合资车企的自主权有两种模式：一是外方将产品定义交给合资公司，负责项目签核；二是外方将产品定义交给合资公司，由外方负责项目签核；第二，外方聘请中国员工在中国做产品定义。其中，前者是主流车型，因为真正对销售成绩负责的是合资车企。

在这个过程中，中国股东也学习到了产品定义的流程和方法，并落实在自己的品牌上。一位曾在上汽自主品牌研发部工作的员工透露，自主品牌的老板是上汽集团的副总裁，比合资公司的老板高了半个级别。 “他们只是说，如果他们不知道什么，就从合资公司那里拿。如果他们想不出来，我可以命令他们。”

过去，合资车企的优势之一就是供应链的完善。 2014年，国家信息中心经济预测部高级经济学家王硕撰文指出，我国自主汽车零部件企业存在布局分散、规模小、技术含量低、劳动力资源密集等特点。 ……，销售收入仅占整个行业的20%。 %-25%。在电子燃油喷射、发动机管理系统、ABS、安全气囊、变速箱等汽车核心零部件市场，外资企业占据90%以上的市场份额，系统领域外资企业的市场份额电子燃油喷射和电机等达到100%。自主品牌汽车的核心零部件主要依赖进口和外资企业。

“当时，很多核心零部件技术都掌握在外方手中，比如发动机的电控系统，基本被博世、大陆、德尔福等厂商垄断，厂商随后在当地实施。通过合资企业生产。”刘来表示，当时比亚迪、长城等自主品牌都去合资公司采购零部件。不仅价格高，而且供货订单也相对较低。

在此压力下，不少自主品牌逐渐建立了自己的供应链生态。比亚迪甚至打造了垂直供应链体系，覆盖核心零部件自研、生产、销售各个环节，控制成本的能力大幅增强。 “我觉得他们是被迫退出的。如果他们不自己生产，他们就会被困住。”刘莱评价道。

与此同时，合资企业的制约因素也日益明显，其中之一就是需要向外方支付的技术转让费。据2005年《深圳特区报》报道，尹同跃当时举了一个例子，称一辆法系新车一般生产成本要15亿，其中硬件和模具成本10亿，技术5亿。转让费。需要15万台，每台才能赚1万元。年销量5万台后，只用了3年时间就实现了盈亏平衡。 3年后，是时候更换型号了。

尽管如此，合资车企多年来在燃油车方面积累的优势却并不容易动摇。即使到了2018年，上汽大众、一汽大众、上汽通用当年在中国市场的汽车销量依然稳居前三。三者合计销量达到611.7万辆，占当年总销量的五分之一以上。也是从那一年开始，中国自主品牌乘用车市场份额连续三年下滑，2020年一度跌至38.4%。“自主品牌什么时候才能翻身？”已成为热门话题。

2020年，我国提出了到2035年新能源汽车渗透率超过50%的目标。中国车企乘着东风在新赛道上加速，而合资车企则受到缓慢等因素影响。应对变化和决策周期长。 ，未能及时跟上转型的步伐。

此外，新能源汽车的快速发展也带来了零部件产业结构的变化。刘来举了一个例子，比如丰田集团旗下的零部件制造商爱信。以前车企想要购买它的自动变速箱是没有谈判余地的。绕过该组件。

从2020年到2023年，短短三年时间，中国自主品牌乘用车销量从774.9万辆“翻倍”到1459.6万辆，市场份额也从38.4%大幅提升到56%。这种趋势仍在继续。 2024年1月至11月，自主品牌累计销量1590万辆，同比增长22.5%，市场份额达到65.1%。

2024年11月，国内新能源乘用车零售渗透率达52.3%，较2023年同期提升12个百分点。其中，自主品牌新能源乘用车渗透率达73.2%，而主流合资品牌新能源乘用车渗透率仅为6.8%。

分道扬镳：退出中国并不容易

面对格局巨变、竞争加剧的中国市场，站在十字路口的合资车企需要做出选择。

当地时间12月4日，通用汽车发布公告称，通用汽车董事会审计委员会认定，对中国合资企业的投资出现非暂时性重大价值损失，通用汽车计划计提26亿至2024年第四季度资产减值29亿美元。与此同时，为了应对市场挑战和竞争，通用汽车将重组其中国业务，包括关闭工厂和优化产品组合。

工厂关闭的背后是其日益低迷的产能利用率。上汽集团年报显示，上汽通用汽车设计产能已达190.8万辆。 2024年1月至11月，上汽通用汽车累计销量36.2万辆。以此估算，全年产能利用率仅为20.7%左右。

“跨国品牌有全球视野，不需要做太多改变来适应中国市场，因为每一次改变都需要花钱。”杨帆认为，所有正在适应竞争中国市场的车企都需要评估好效益和成本。

他举例说，2023年，现代起亚营收为99.8万亿韩元，同比增长15.3%； 营收将为2049.19亿美元，同比增长8.57%。 “两者在中国可能都做不好，但放眼世界，只要在全球卖得好，其实就能过上好日子。”

但对于更多车企来说，中国市场依然非常重要。

2024年11月26日，上汽集团与大众集团在上海签署合资延期协议，进一步加强长期合作伙伴关系，将上汽大众合资期限延长至2040年。大众集团管理委员会主席奥伯穆表示，表示，到2030年，上汽大众将推出18款新车型，其中15款将专门针对中国市场开发。

同月，广汽丰田发布“融合2030”战略，提出到2030年产销量恢复到100万辆。广汽丰田常务副总经理温大利表示，广汽丰田将与广汽丰田再造新合资汽车坚定自我革命的决心，进行整体体系结构改革，从产品定义、研发、制造、营销等领域全面重构自主能力。

一位广汽丰田内部人士表示，广汽丰田的研发部门目前有1000多人，并且还在招聘中。但问题是，很多人不愿意来，因为“他认为传统车企没有研发”。

此外，虽然产品定义、研发等工作都是由合资车企完成，但反馈给总部的过程仍然必不可少。前述内部人士表示，广汽丰田正在努力缩短这一流程。他表示，比亚迪2023年的车型开发周期约为13个月。广汽丰田过去需要20多个月，现在已缩短至18个月周期。 “就是不断的缩小和国内新势力的差距，不这样做的话是不行的，现在太快了，但是一定要有一个恒定的值，如果太短了，你的验证周期就不行了。”够了，到最后质量肯定跟不上。”

2024年6月，长安马自达执行副总裁邓志涛在2024中国汽车重庆论坛上表示，新合资时代，合资企业应成为领头羊，基于双方母公司的优秀经验和技术平台进行自主发展。 “中国品牌总是讲自主发展，现在合资品牌、合资企业也需要讲自主发展。”

在这场汽车行业的“内卷化”中，合资车企早已无法独善其身。乘联会数据显示，2024年以来，合资燃油车推广率大幅提升，从2023年的13%攀升至2024年8月的22.9%，11月稳定在21.9%。

2024年下半年，多家合资车企将针对新上市车型推出“限时定价”：大众帕萨特限时售价15.99万元起，日产天籁真心版12.78万起元，别克昂科威9900元起。被认为是德日美合资燃油车突破原有价格体系，参与与新能源汽车价格竞争的体现。

“我不看好一些合资企业会选择躺下，因为一旦躺下，他们就再也站不起来了。”上汽大众销售营销常务副总经理付强在2024年9月的成都车展上表示，上汽大众正处于转型的最关键时期，需要销量来支撑整个网络和品牌定位。在过渡时期，会有过渡策略和打法。暂时牺牲了一些利益，但赢得的是未来的战场。

清华大学车辆与交通学院副研究员刘宗伟认为，当前汽车产业的内卷化可能会让中国市场形成一个全球孤岛。原因并不是由于电气化等技术问题。好的技术最终会被海外消费者所接受，但这种卷入程度可能是国外企业所无法企及的。

“退出中国听起来很简单，但实际上却相当麻烦。”瑞银投资银行中国汽车行业研究主管龚敏表示，跨国公司撤出中国将导致它们在尖端技术方面变得迟缓，从长远来看这并不是好事。有利于全球企业的发展。因此，一些在华销量低迷的跨国车企仍会选择与中国车企和产品线合作，加强在新技术方面的开发。

在杨帆看来，合资车企的衰落并不意外。他分析说，目前中国主流的C类工业产品基本上都是中国品牌或者中国制造，汽车也属于这一类。 “如果新能源不出现，我认为中国车企最终会占据上风，但新能源可能会让这个过程提前十年、二十年。”

新合资时代：以技术换市场？

内卷化加速，合资车企该何去何从？

龚敏表示，跨国车企要想应对当前的危机，首先要从更细分或高端市场入手，重新定义品牌；其次，他们应该将中国技术引入全球网络，武装自己的汽车，然后在美国销售。 、加拿大等中国品牌受到较多限制的地方正在寻求发展空间。

2024年4月，全新一代普拉多将正式上市。此前，该车型已退出中国市场四年。

“我觉得这对丰田来说是一个改变，它现在已经停产了很多小型车，所以有可能会逐渐停止参与小型车市场，回到它擅长的市场，因为它的自主品牌仍然可以生产像普拉多这样的产品以前可能没有做过，我想其他品牌可能会逐渐这样做，无论是高端的还是特殊的。”杨帆分析道。

在2024年第一季度财报电话会议上，福特首席执行官吉姆·法利也表示，福特在中国的战略将改变，发展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务，包括加大对中国商用车业务的投资力度。并将中国工厂视为南美、澳大利亚、墨西哥等市场的“出口中心”。

在新的竞争环境和市场需求下，新的合资模式正在诞生。与以往由外方主导、中方“以市场换技术”不同，新的合资模式由中方提供电动化、智能化技术支持，帮助合资企业拓展国内外市场。

2022年10月，大众集团斥资24亿欧元与国内芯片制造商地平线成立合资公司。 2023年7月，大众宣布向小鹏汽车增资7亿美元。交易完成后，将持有其4.99%股份，绑定技术战略合作伙伴关系。计划基于小鹏汽车模型平台联合开发两款车型。纯电动车型。

同月，奥迪与上汽集团签署协议，共同开发专注于中国市场的智能数字化平台，并基于该平台打造新一代高端智能网联车型。首款纯电动车型预计将于2025年推出。

2024年5月，集团与零跑汽车宣布，两家公司已通过成立合资公司零跑国际的所有必要审批，并分别持有零跑国际51%和49%的股份。到2024年底，力宝国际计划完成欧洲、中东、非洲、南美等区域市场的布局。

乘用车协会秘书长崔东树此前撰文称，中国合资车企培育了相关零部件企业的强大体系，产业规模庞大，在国际上的比较优势正在显现。还是很明显的。在不改变国际品牌原有海外零售网络现状的情况下，产品出口空间较大，应加大出口市场开发力度。

悦达起亚是极少数在2024年实现销量增长的合资车企之一，其中海外市场的拓展是主要原因。 2024年1月至11月，悦达起亚累计销售车辆，同比增长23.2%；出口汽车75,837辆，同比增长92.3%。

“中国人什么都想要，而且他们做的产品又那么卷曲，所以性价比非常高。除了一些监管限制，我们的汽车其实可以满足全球大多数国家的需求。”杨帆说，就像过去一样，中国只是对国外产品进行天窗等配置改装，现在轮到其他国家反向引进了。

（特别作者郭一飞、谢朝庆对本文也有贡献）

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