揭秘日系豪华品牌：为美国市场而生的日本汽车工业发展史

揭秘日系豪华品牌：为美国市场而生的日本汽车工业发展史

谈到日本的工业产品，总有这样一句话：“日本人总是把最好的留给自己，然后给美国和欧洲，把最差的给其他国家。”但在汽车市场上，这种观点其实并不正确。

首先，日本各种低端廉价的K-Car对于全球市场来说很难称得上是好产品。至少对于中国、美国、德国这些主要汽车消费市场来说，日本的K-Car很难叫好。生存。更重要的是，日本三大豪华品牌雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪生来并不是为了让自己国家的日本人开好车，而是为了出口到美国，让美国人开好车。现在我们来谈谈为美国而生的日本奢侈品牌的故事……

日本汽车首次进入美国市场可以追溯到 20 世纪 50 年代。当时，二战战胜国之一的美国经济正在腾飞，工业和军事实力非常先进，公民的生活水平也非常富裕，进而催生了20世纪50年代美国汽车市场的蓬勃发展。此时，大洋彼岸的日本正在逐渐摆脱二战战败的阴影。国内工业和经济逐步复苏。以丰田为首的日本车企也逐步恢复民用汽车的生产和销售。

雪佛兰Nomad旅行车

一向野心勃勃的日本人自然不甘心本土市场，于是当时全球最大的汽车消费国美国就成为了日本车企的目标。但了解美国汽车历史的同学都知道，20世纪50年代的美国汽车以夸张着称。不仅造型像电影道具车一样夸张，而且从尺寸和排量来看也非常“夸张”。一切都是为了美。比如当时主要定位为家庭旅行车的雪佛兰Nomad，车长为5.1米，搭载4.3L V8发动机。

凯迪拉克

当时，美国富人和名人喜欢购买的凯迪拉克车长达到了夸张的5.7米，并配备了6.0L V8发动机。毕竟当时美国的汽油价格便宜，人民富裕。买车的时候，自然是选择更大、更豪华、动力更强的车。至于德系高端车，刚刚经历了二战，还没有完全恢复过来。我们熟悉的奔驰S级是1954年才诞生的，所以当时还没有进入美国市场。

然而夸张的美系车逐渐暴露出三个问题：1、车身尺寸过大，导致车辆驾驶困难； 2、对停车位要求高； 3、价格对于普通人来说还是太贵了。于是乎，大众和丰田看到美国小型家用车的空缺和市场需求，于20世纪50年代进入美国市场。

尽管大众汽车仅比丰田早三年进入美国市场，但两者却表现出了截然不同的情况。 1956年，大众给甲壳虫带头进军美国市场的任务，甲壳虫也不负众望。凭借其独特个性的外观，以及德系车的良好性能，它迅速成为美国年轻人追捧的潮流车型。 。仅 1956 年，大众汽车就向美国出口了超过 100,000 辆甲壳虫汽车。后来，随着乐队在20世纪60年代风靡欧美，甲壳虫乐队成为美国人追捧的潮流单品。

而丰田则把领路的任务交给了在日本很受欢迎、适合宜家的皇冠，试图通过这款车攻占美国的普通家庭轿车市场。然而，这个决定显然犯了一个重大错误。首先，美国人身材高大，对车辆的内部空间要求很高。其次，美国国土面积较大，直道公路数量较多，这对车辆动力也有一定的要求。起源于日本的皇冠不仅空间小，而且1.5L发动机的动力也很弱，无法满足美国人对家庭用车的需求。而皇冠略显平庸的外观无法像大众甲壳虫那样占领年轻市场。因此，皇冠在1958年在美国推出后，立刻就被忽视了。第一年，在美国只售出了327辆新车，不到大众甲壳虫的1%……

更重要的是，在20世纪50年代和1960年代，汽车公司还没有特种车辆的概念。他们将当地拥有的所有汽车出口到国外。因此，当年日本车企销往美国的汽车都是“JDM”家用车，并不适合美国市场。日系汽车在美国市场的困境直到近20年后才出现扭转。 1973年10月，第四次中东战争爆发。为了打击以色列及其支持者，石油输出国组织阿拉伯成员国于当年12月宣布将原油价格从每桶2.7美元提高到13美元。这一事件直接导致全球油价瞬间数倍上涨，连锁反应引发了二战后最严重的全球经济危机。

油价暴涨以及石油危机带来的经济危机，让美国消费者买不起，更不用说买得起以大尺寸、大排量着称的美国汽车了。于是，以丰田、本田、日产为代表的日系汽车凭借油耗低、质量可靠、价格便宜，迅速受到消费者的青睐，迅速吞并了原本属于克莱斯勒、福特、通用汽车的市场份额。 。等待美国本土车企的市场。直到那时，日本汽车才真正在美国站稳了脚跟。

美国作为全球军事霸主，自然不会允许中东通过油价“剥削”自己。你们这不是利用中东战争疯狂推高油价吗？我派军队去那里给你们提供“军事保护”就够了。于是，美国以“军事保护”的名义，在次年，即1974年，与以沙特阿拉伯为首的石油输出国组织签署了一项协议。从此以后，我们美国将为你们提供军事保护。保护。当你卖石油时，它只能接受美元，石油也只能以美元定价。

由于中东是世界上最重要的石油出口地区，许多国家都从中东进口石油。因此，“美元-石油”协议签署后，很多国家只能在国际市场上兑换美元，然后进口。油。随后，美国陆续在其他石油出口国采取类似措施，最终形成了世界主要石油出口国均使用美元结算的格局。同时，也正是因为该协议的签署，原本与黄金脱钩、逐渐失去价值的美元，在“黑金”——石油上找到了强有力的支撑，而黄金的价值也随之而来。国际市场美元汇率企稳。

随着中东战争危机的结束，国际油价也跌至每桶10美元左右。虽然价格仍然比之前每桶不到3美元的价格贵了三倍，但自从结算货币改为美元后，美国终于可以使用现在熟悉的必杀技——印钞放水，全世界都可以分享。共享。

1979年型号

不过，在经历了石油危机之后，美国也意识到了本土汽车油耗过高的问题，于是政府吸取了经验，于1975年针对汽车市场推出了CAFE法案，要求汽车公司遵守时间规定。从1978年开始，逐步降低企业燃料消耗。例如，CAFE法案要求1978年车辆的平均油耗应达到每加仑18英里，约为15.69L/100km。这个数字对于往往排量为6.0L、发动机技术并不先进的美国车来说，简直就是“死刑”。为了生存，美国车企纷纷推出模仿日本车的新一代车型。比如1970年代、1970年代等经典肌肉车就完全丢掉了之前的美式宽肌肉风格，转向了日系车常见的轻量化、小尺寸的设计思路。然而，由于缺乏设计经验，最终的产品看起来非常有趣。因此，这个时代的美系车常常被车迷戏称为“狗屎车时代”。

没想到，第一次石油危机刚刚结束，伊朗就随着1978年底伊斯兰革命运动的爆发而陷入政治动荡，随后的石油生产停摆引发了第二次全球石油危机。要知道，1978年11月危机爆发前夕，国际油价还在每桶10美元左右。然而仅仅三个月后，即1979年2月，国际油价就突破了每桶20美元。

短短10年里经历了两次石油危机，西方国家终于忍无可忍了。为了在能源市场上制衡产油国，强化其消费国地位，西方国家制定了石油战略储备计划。通过大量购买原油并储存起来，可以防止产油国突然停产而束手无策。据有关统计，1980年1月，即石油储存计划实施仅一年后，西方国家的石油总储量就已达53亿桶，相当于石油输出国1979年石油产量的一半左右。 。

集中、大规模的购油自然会进一步推高国际油价。 1979年11月，国际油价创下每桶40.75美元的历史新高，比年初的20美元翻了一番。 1980年9月，两伊战争爆发。伊拉克袭击伊朗，占领石油出口重要港口城市霍拉姆沙赫尔。两国石油生产完全停止。幸运的是，这次由于西方国家做好了充分的准备，国际油价没有进一步上涨，普遍维持在1980年的每桶37美元至40美元之间。正是因为西方国家做好了充分的准备，也因为伊朗在1981年开始反击并逐渐收复失地。其失去的港口城市，石油生产和出口逐渐恢复，国际油价从1981年开始逐渐回落，经历过战争的“两伊”也需要靠出口赚钱 油。因此，到1986年7月，国际油价跌破每桶10美元，甚至远低于战前的40美元水平。随着1988年两伊战争的结束，第二次石油危机也正式结束。

梅赛德斯-奔驰 W126 S 级

石油危机后，美国经济逐渐复苏，人们的钱包也逐渐鼓起来。人们对汽车的需求不再局限于普通家庭买菜车，而是开始考虑购买更高端的豪华汽车。但纵观此时的市场，我们可以发现，一向以“买菜”为主的日系车，在豪华车领域完全是一片空白。凯迪拉克、林肯等传统美国品牌虽然有本土优势，但在富人追求的精致度和操控性方面表现不佳。如果真要说豪华车，那就非德国的奔驰、宝马莫属了。

当日本人看到美国汽车业的下一波“消费升级”红利将被德国豪华车厂商垄断时，他们怎么会愿意这么做呢？毕竟，自二战以来，日本一直在大力发展工业、机床等技术，而到了20世纪80年代，日本在经济、工业等方面都已经处于世界顶尖水平。于是，日本三大车企丰田、本田、日产决定通过推出豪华品牌的方式，在美国市场与德国豪华车正面竞争！

在豪华车领域，本田率先采取了实际行动。 1984年，本田正式推出豪华品牌讴歌，宣布进军豪华车市场。 1985年10月22日，本田在日本发布了一款定位高于当时雅阁的豪华中大型轿车。全系搭载V6发动机，车长达到4.8米，比当时雅阁的4.6米长很多。同时，内部空间和配置用料也比雅阁更先进。

1986年3月，本田最高端的轿车在北美上市，带有讴歌标志。这也标志着本田旗下高端品牌讴歌正式进军北美市场。同时，讴歌也成为讴歌历史上的一个品牌。第一辆上市销售的汽车。由于本田当时只在北美销售雅阁汽车，因此日本市场并没有销往北美。所以贴着讴歌标志推出后，一下子就成为了本田集团在北美最高端的轿车。也正因为如此，讴歌一经推出就在美国取得了不错的销量。 1986年销售新车2.5万辆，销量逐年增长。到1988年，它甚至售出了7万多辆新车。 。

除了高端车型外，本田还于1986年同年在北美推出了带有讴歌标志的车型。这款紧凑型运动轿车的定位略高于思域。除了本田一向犀利的操控之外，北美版讴歌甚至还搭载了当时极为罕见的1.6L DOHC双顶置凸轮轴电喷发动机，当时可以输出116马力，动力爆发。高转速时的表现非常好，油耗也很低。要知道与此同时，日版还是老旧的1.6L SOHC化油器发动机，无论是性能还是油耗都比美版落后很多。正是因为出色的操控和性能，讴歌在上市后也受到了美国消费者的追捧。在这高低双打之下，讴歌品牌在美国一炮而红。该品牌诞生第一年就售出了超过 50,000 辆新车。 1987年，讴歌首次进入北美市场。两年内销量突破10万。

为了进一步提升品牌影响力，讴歌还于1989年在美国市场推出了带有讴歌标志的NSX超级跑车。这款车被誉为当年超越法拉利的超级跑车，是全球第一辆全系量产汽车。 -铝制机身。汽车、座舱和空气动力学设计灵感来自于美国F-16战斗机的V6发动机，采用钛合金连杆。车神 Senna多次驾驶NSX给出调校建议。迈凯伦F1超级跑车的总工程师戈登·穆雷评价NSX是一个不朽的传奇。甚至说后来的迈凯伦F1超级跑车也从NSX身上得到了很多灵感。由于NSX的出现直接提升了讴歌品牌的知名度，也进一步帮助讴歌在美国市场树立了豪华运动品牌的认知度。

然而，随着又一个日本豪华品牌的诞生，讴歌在美国的生活变得不那么轻松了，它就是丰田旗下的雷克萨斯。

事实上，早在1983年，本田发布讴歌品牌之前，时任丰田集团董事长的丰田英二就提出了一项绝密计划。为了在欧洲与奔驰、宝马竞争，他们计划打造一款顶级旗舰轿车，一举称霸豪华车市场。汽车市场。该计划内部代号为 F1 (1)，直到 1986 年正式命名为雷克萨斯。

要知道，当时的丰田已经是日本最大的汽车公司，在全球市场上也有非常好的销量。可以说是一家大公司了。因此，丰田集团直接在F1计划中投入了20亿美元，成立了一个拥有2000多人的独立部门，并要求工程师不得使用任何现有丰田车型的设计和零部件，以激发创造一款全新的、全球性的车型。顶级豪华轿车。需要注意的是，当时很多车企的整体市值甚至还不到20亿美元。丰田能够斥资20亿美元开发新品牌，足以表明丰田进军豪华领域的决心。时间来到1988年，丰田正式发布雷克萨斯品牌，这个即将在北美创造传奇的日本豪华品牌诞生了。

1989年1月的底特律车展上，经过2000多人的研发团队四年的努力、270万公里复杂环境的道路测试、450辆原型车、900台发动机样车，雷克萨斯的第一款车型LS，正式启动。它的神秘面纱已经揭开，日系豪华车的顶级旗舰正式登场。

左：LS / 右：ES

除了LS之外，雷克萨斯同期还推出了定位稍低的ES轿车。其中LS代表“Sedan”（豪华轿车），ES代表“Sedan”（行政级轿车）。

第一代LS仅提供LS 400动力，搭载代号1UZ-FE的4.0L发动机。 V8发动机，这款发动机也是丰田专门为LS开发的。它采用了当时非常先进的每缸四气门设计，最大功率为258马力，最大扭矩为353N·m。搭配4AT变速箱，当时可以驱动这辆车。这款5米长的豪华轿车可以在8.5秒内从0加速到100英里/小时，比同时期的宝马735i快0.5秒。

更重要的是，LS 400 的 V8 发动机运行极其平稳、安静。为了宣传这款产品，雷克萨斯还拍摄了至今仍被人们津津乐道的香槟塔广告。有趣的是，当时有美国媒体怀疑雷克萨斯存在广告欺诈行为。雷克萨斯二话不说直接拉了一辆LS 400到现场，现场再现了神奇的广告，让不少车迷震惊。

当然，作为一款豪华车，仅有平顺澎湃的动力是不够的。第一代LS 400之所以能在新品牌、新车型的前提下得到美国豪华车消费者的认可，也与其配置、行驶品质、售后服务有很大关系。首先，在配置方面，LS 400是全球首批配备安全气囊、电动调节方向盘、电动调节安全带高度、电致变色后视镜的车型之一。其仪表盘也具有类似全息投影的视觉效果。对于20世纪80年代末的人们来说，这绝对是一项令人惊叹的科技成就。

此外，为了提高车辆的舒适性和驾驶品质，LS 400还采用了双横臂悬架，搭配双管减震器，兼顾车辆的驾驶体验和底盘振动过滤能力；并且通过优化车辆的气动外形，车辆的风阻系数降低到了0.29，这在当年已经是非常不错的成绩了。光盘;此外，该车还采用了液压机脚、减震橡胶结构支架、气流整流罩、层压钢制车身板等多种隔音减震设计，使得车辆的安静性在同级中领先。在100公里/小时的速度下，LS 400的车内噪音仅为58分贝，而同时期竞争对手宝马E32 7系和奔驰W126 S级的噪音则超过60分贝分贝。

不过，与奔驰、宝马等传统豪华品牌相比，雷克萨斯只能算是一个“新人”。丰田自然会担心雷克萨斯作为一个全新的品牌能否得到这群看重面子的豪华车消费者的认可。毕竟当时还买不到。许多美国媒体都公开表示，丰田应该只生产杂货车。令人惊讶的是，他们制造豪华汽车，就像在麦当劳点高档牛排一样。因此，LS 400推出时，售价比奔驰S级和宝马7系同时便宜20%。然而，由于LS 400过于强大，甚至招致了宝马高管的批评。 ：雷克萨斯亏本经营的行为正在扰乱市场秩序！

这个由日本人创立的豪华品牌除了注重车辆本身的品质外，还非常注重服务质量。在雷克萨斯的理念中，他们认为豪华车用户应该体验到更加尊贵的服务。例如，LS 400 因线束问题而被召回。当车主修好后把车拿回来时，发现召回是完全免费的（这在当时是比较少见的），而且雷克萨斯不仅把车里里外外都清洗干净了。很干净，油箱也加满了。就这样，这起原本扣用户积分的召回事件，被雷克萨斯变成了红利，也让雷克萨斯的优质服务深入到了美国消费者的心中。

不仅如此，雷克萨斯对于其在美国的售后中心的选址也非常讲究。要知道当时很多品牌为了降低售后成本，都选择了比较偏僻的地方的维修店和服务中心。然而，雷克萨斯不惜一切代价选择了售后中心。在交通便利的市区，降低了豪车用户的时间成本。

雷克萨斯LS 400凭借卓越的产品力、更便宜的价格、更可靠的质量、周到的售后服务，在美国一炮而红。 1989年9月至12月底在美国正式上市。短短4个月内，新车销量突破1万辆。次年，这款车销量突破4万辆，一举超越奔驰、宝马、捷豹等品牌，成为美国市场最畅销的旗舰豪华车。更可怕的是，在此后的17年里，LS连续15年成为北美销量最高的旗舰豪华车。这种势头直到2008年全球金融危机才被迫停止。

与雷克萨斯在美国的一帆风顺相比，另一家日本豪华品牌玩家英菲尼迪似乎陷入了困境。 1985年，日产还成立了“地平线工作组”，以满足美国市场对豪华车的需求。 1987年更名为“英菲尼迪”，即俗称英菲尼迪。随后在1990年，在日产现有车型和车型的基础上，推出了Q45（豪华D级轿车）和M30（豪华两门轿跑车）。

英菲尼迪Q45

不过，由于当时日产在美国的销量和知名度不如丰田和本田，而且Q45和M30都是在日产现有车型的基础上重新贴牌，导致英菲尼迪两款新车销量不足。其中，Q45是一款旗舰轿车。虽然搭载4.5L V8发动机，并采用前轮驱动布局，但由于品牌认知度太低，并未受到豪华车用户的青睐。

英菲尼迪M30

作为一款两门后驱轿跑车，M30搭载的3.0L V6发动机仅有162马力，但车重却超过1.5吨。 0-100km/h加速仅需10秒，与运动完全无关。其竞争对手讴歌XSi高性能版，同样定位为两门轿跑车，搭载B16A 1.6L VTEC发动机。虽然也有162马力，但重量不到1.2吨，VTEC发动机转速高达8000转/分钟。它拥有持久的爆发力，却能在7.2秒内实现0-100km/h加速，性能远超英菲尼迪M30。正因为如此，M30上市后销量平平，运动轿跑车的定位也没有得到人们的认可。

与从一开始就将自己定位为运动豪华品牌的讴歌和直接瞄准顶级豪华的雷克萨斯不同，英菲尼迪诞生后始终没有找到合适的品牌定位。它没有奔驰、雷克萨斯豪华，也没有宝马、讴歌运动，所以虽然没有奔驰、雷克萨斯豪华，但也没有宝马、讴歌运动。尽管英菲尼迪在1991年至1997年期间基于现有日产车型推出了大量“皮肤车”，但仍然没有在美国市场掀起任何波澜。直到1997年，英菲尼迪才终于抓住了自己的救命稻草……

雷克萨斯 LX450

20世纪90年代，美国消费者的品味逐渐从传统轿车转向更加多功能的SUV车型。在豪华SUV领域，当时销量最高的汽车是诞生于1996年的雷克萨斯LX 450，这是一款基于陆地巡洋舰重新设计的硬派越野车。它的高定位注定不会成为大多数用户的选择。

此时，在入门级豪华SUV市场找到空缺的英菲尼迪在日产的基础上推出了一款中型SUV QX4。该车采用前轮驱动平台，搭载3.3L V6发动机。 QX4推出后，比LX 450更主流、更人性化的定位，以及比普通SUV更豪华的内饰和配置，使其迅速受到美国消费者的青睐。事实上，你可以把QX4视为后来英菲尼迪FX、EX等SUV的鼻祖，现在它的精神继承者是QX50。

命运就是这么捉弄人。 QX4刚刚帮助英菲尼迪在美国变得更好，但其母公司日产却在90年代末遭遇了严重的财务危机。到1999年，日产汽车的债务已达190亿美元，完全资不抵债。债务偿还状况。就在此时，发生了一件载入汽车工业史册的事件。 1999年5月，法国雷诺集团斥资48.6亿美元收购了日产汽车36.8%的股份，并以3.05亿美元收购了日产汽车在欧洲的5家工厂。该金融子公司正式成立了雷诺-日产联盟，该联盟的首席执行官是卡洛斯·戈恩，他于两年前躲在手提箱里从日本逃到黎巴嫩。

在雷诺的支持下，日产重新焕发了活力，英菲尼迪自然也成为了受益者。 2000年，英菲尼迪宣布将整个品牌定位为豪华运动品牌，其竞争对手直接点名宝马。随后在2003年，英菲尼迪推出了G35，一款基于日产打造的后驱运动型中型轿车，搭载经典的VQ35发动机。一经发布，就获得了众多媒体和车迷的好评。随后添加的四轮驱动系统甚至抢尽了风头。很多市场原本是属于奥迪A4的。

在G35的势头上骑行，于2003年推出了新的中型SUV FX。这款汽车以其令人惊叹的跨界轿跑车形状立即吸引了美国消费者的注意。在权力方面，FX还提供了5.0升V8引擎，该发动机满足了美国消费者对大型置换V8的热爱。

依靠G35轿车和FX Coupe SUV的成功，在2005年在美国实现了100万辆汽车的销售里程碑。尽管这个时间点比1994年的Acura晚于Acura和1999年的雷克萨斯早年。对于被认为是成功的来说，这已经是一件非常令人兴奋的事情。

从上述发展历史上看，在1990年代和本世纪初，日本三个主要的奢侈品牌在美国发展得非常顺利，这并不难看到。但是现在，当涉及日本奢侈品牌时，似乎只有雷克萨斯仍然受到关注。其余两个品牌不再有太多存在。有人甚至说，在潮汐退缩后，他们发现“只有雷克萨斯穿裤子”。这个，为什么？

让我们首先谈论雷克萨斯为何忍受了这么长时间。首先，雷克萨斯（Lexus）依靠其母公司丰田集团（ Group）的实力，在资本，技术和研发方面让人放心。因此，可以使用独立平台和技术开发和生产雷克萨斯的第一个模型LS和ES。竞争对手Acura和只能根据母公司的现有型号选择重新皮肤。

在经验方面，这种带有大量资金的全新独立模型与 Car有根本不同，并且整个车辆的气质也完全不同。因此，在1989年LS发布后，Acura逐渐失去了日本旗舰轿车的地位，并被雷克萨斯取代。即使是最新的第五代LS也使用GA-L平台，这是TNGA体系结构中的最高级别。除了Mirai的氢燃料电池汽车外，没有丰田品牌的汽车曾经使用过此平台。平台。

此外，即使雷克萨斯（Lexus）后来推出了许多基于丰田现有型号的重新染色产品，例如ES = Asia 的后续版本，GS/IS = Rich，GX = Prado和Lx = Land ，Lexus也可以做到这两者。通过设计，细节和纹理，它与普通的丰田汽车之间存在明显的差距，使用户可以一目了然地看到雷克萨斯的高端方面。以当前一代的销售为例。每个人都知道这是亚洲龙的重新皮肤，但是在将这两辆汽车一起比较时，除了相同的动力总成之外，您找不到其他共同点。在。这表明雷克萨斯在差异化方面取得了深远的成就。

顶部：本田雅阁/底部：acura tl

另一方面，本田的Acura模型一直存在很小的差异问题。例如，在外观和内部方面，中型轿车TL与同一时期的第六代相协议看起来没有什么不同。这不可避免地会使消费者感到不值得在汽车徽章上花费更多的钱。更重要的是，作为一个宣传体育运动的奢侈品牌，Acura一直坚持使用横向前轮驱动平台。尽管它具有强大的道路性能技术，例如SH-AWD全职四轮驱动，对于汽车迷来说，高端跑车却自然地应以后轮驱动平台进行建模。

此外，与丰田相比，本田一直是不大的“小工厂”。您知道，本田在2021年的全球销售额是448万辆。这个数字甚至不是丰田的一半，在世界上排名第七，比现代汽车，通用汽车和（FCA+PSA）少。就产品线而言，本田也比丰田更简化了。例如，本田没有硬核越野车，也没有像86一样的小型跑车，也没有V8发动机，也没有后驱动平台。这些产品特性正是提高品牌高级功能的关键。

实际上对自己的产品没有大问题。无论是G系列的FX，即主导美国市场，还是随后的EX，M系列和其他产品，它们都依赖于出色的外观设计和VQ系列发动机。良好的声誉已得到消费者的认可。

近年来，英菲尼迪的下降实际上主要受母公司雷诺 - 日产联盟的影响。由于2008年金融危机后母公司的财务状况下降，整个公司的技术研发速度减慢了，运动后轮驱动平台无法更新。英菲尼迪最终被迫开始减少其产品线。原始的经典M系列（Q70），FX（QX70），Q60和其他型号已被逐渐停止。替换后，后轮驱动平台上的QX50也已成为配备CVT的前轮驱动的高端版本。高端市场的竞争力越来越下降。此外，日产的骄傲VQ系列发动机无法跟上当今涡轮机时代的速度，因为它们出生于30年前，并且开始在功率和油耗方面表现出弱点。

总而言之，今天的日本豪华汽车市场结构非常清楚。无论是在美国还是中国，Acura品牌都不再具有太多的存在感。英菲尼迪（）最近在中国复兴，以及新的QX60好处的产品性能。雷克萨斯在美国和中国都非常强大。 2021年，雷克萨斯在美国售出了30万辆以上的单位，在奢侈品牌销售中排名第二，在第1 BMW和3号梅赛德斯 - 奔驰之间排名第二。在中国市场，雷克萨斯在2021年售出了244,000辆，排名第六。但是，应该指出的是，在当前的国内主流奢侈品牌中，只有雷克萨斯纯粹是进口的，没有折扣。 BBA，和Tesla在其前面都取得了局部生产。因此，雷克萨斯还可以击败凯迪拉克，沃尔沃和林肯，在没有优势的前提下赢得第六名。可以说这是非常成功的。

不难发现日本豪华的三剑是在同一时代出生的，但是今天的力量却大不相同。它们代表了日本最高的汽车制造技术和汽车制造的概念，但他们的出生不是将最好的一切留给日本人，而是满足美国人豪华车的需求。因此，如果您是日本汽车的粉丝，实际上，您应该从一定角度感谢美国市场。毕竟，如果在1980年代没有经济繁荣，雷克萨斯，acura和等品牌将不再存在...