繁花带火国民神车桑塔纳，它在 90 年代为何如此受追捧？

繁花带火国民神车桑塔纳，它在 90 年代为何如此受追捧？

或许谁也没有想到，年初的一场大戏《芳华》，会让一个逐渐淡出公众视线的汽车品牌“复活”。

在《芳华》中，我们可以看到九十年代黄河路、南京路的极度繁华，车水马龙，昼夜不停，每一辆车即将到达的目的地，都可能有一桩大生意在等着签下。

剧中，胡歌饰演的“包先生”出行总是乘坐现代出租车，第二集中与其相撞的另一辆汽车正是同款车型。

眼尖的网友一眼就看出来，这辆车正是上世纪90年代风靡全国的“商务人士标配车型”，一度被称为“国民神车”的桑塔纳。

年轻的朋友可能不明白，这款在现在看来毫不起眼的小车，为何在当年会如此受欢迎呢？

作为我国汽车工业史上第一辆小型合资车，在20世纪90年代初，桑塔纳是有车一族的第二张名片，象征着地位和品味，彰显着雄厚的资金实力。

以1995年为例，当时上汽大众推出的一款桑塔纳轿车售价近14万元，而且这还只是普通车型的价格，并不算高档车型。

这个价格意味着什么？

要知道，即便是上海这个中国近百年来经济最发达的地区，当时市民的平均月工资也不过800元，你必须不吃不喝工作15年，才勉强能买一辆标致开回家。

毫不夸张地说，在那个年代，如果一个车主出去谈生意能开着一辆桑塔纳，对方很容易就能估量出车主的实力，达成合作的可能性就更大了。

截止2024年，桑塔纳入华已近40年，覆盖政府采购、商用车、家庭采购等各个销售渠道，累计销售600万辆，成绩斐然。

按理说，桑塔纳在中国早就应该成为家喻户晓的品牌，成为认知度极高的顶级品牌。

然而事实是，在过去的2023年里，桑塔纳全年销量仅仅突破3万台，且交易量逐月大幅下降。

单看下半年的数据，更是惨不忍睹，整个第四季度仅卖出1台。

截至发稿时，在上汽官网搜索桑塔纳系列，已无更多搜索结果。

据业内人士反馈，上汽2021年推出的最新款桑塔纳车型在去年3月份就已经停产，因此，去年下半年销售出去的几千辆桑塔纳，都只是全国经销商手里的库存而已。

这也意味着上汽大众桑塔纳这款“国民神车”系列正式退出历史舞台。

自1983年第一辆桑塔纳试产成功以来，回顾其培育中国市场的40年历程，一开始取得成功是必然的，但如今走向没落也绝非偶然。

毫无疑问，40年前桑塔纳进入中国市场是有诚意的。

其实，早在20世纪70年代，我国就已经开始探索民用小型汽车产业，但由于技术相对落后，当时只能通过海外进口来满足政府公务用车等需求。

1978年，随着改革开放的春风吹进内地，我国开始引进自己的汽车装配线，而上海作为对外开放的重要门户，理所当然地成为了我国第一家汽车合资企业的成立城市。

成功从国外引进生产线是最终的结果，但是引进的过程对于我国的一机部来说着实费了一番周折。

20世纪70年代，世界上汽车工业最发达的国家是北美的美国、亚洲的我们的邻国日本、欧洲的德国。

通用、福特、丰田、本田、奔驰、宝马……这一长串的世界知名汽车品牌，都曾受到过我国一机部的邀请，但无一例外，全部拒绝了。

国际汽车巨头们都不是傻子，各个品牌都深知中国这个巨大市场的巨大消费潜力。

但拒绝的理由也很简单，对于占据主导地位的海外知名企业来说，这显然是“扶贫”式的合作，不仅要按照“合资”模式分成，还要转让核心生产技术，成本不小。

当年唯一接受我国伸出的橄榄枝的著名企业，就是桑塔纳背后的德国大众。

在第一机器工业部代表团访问德国之后，大众汽车公司也迅速派出代表团来到上海，尽管他们早有预料，但当德方代表马丁抵达上海汽车厂车间时，还是被眼前的一幕惊呆了。

用马丁自己的话来说，20世纪70年代末上海汽车厂的生产方式，并不比他的祖父当汽车工人时先进多少。

此次合作需要开发适合中国市场的车型、提供先进的技术和管理模式、给上游汽车零部件企业提供生产指导，这让马丁和他的全体同事承受着“巨大的压力”。

不过，即使在如此缺乏资源的情况下，仅仅五年之后，上汽与大众的合作居然实现了从0到1的突破，并于1983年春天“逼”出了第一辆上汽桑塔纳。

1987年，时任大众汽车公司董事长的哈恩亲自来华，表明了德方对这一合作的重视，同时，他还带着具有德国汽车零部件企业先进经验的技术专家，对上汽工厂的专职技术人员进行技能培训。

此外，一批德国退休工程师也应哈恩的号召来到上海，担任上汽桑塔纳车型研发前期的技术指导专家。

德国人很坦诚，但我们也不缺事做，积极成立了“上海桑塔纳国产化社区”。

上世纪80年代末，全国各地的零部件厂开始承担上汽集团自身无法生产的零部件的开发任务，共有121家企业加入桑塔纳汽车的供应链，为我国第一辆合资轿车的诞生添彩。

可以说，整个80年代，所有参与上汽桑塔纳生产的力量，无论国内还是国外，无论南方还是北方，都齐心协力完成了一件事。

俗话说，“人多力量大”，只要各方力量齐心协力，这件事就没有做不成的理由。

1983年，上汽第一辆桑塔纳轿车的零部件国产化率仅有2.7%，而到了1996年“桑塔纳2000型”大批量上市时，这一数字已达到90%以上。

“有了桑塔纳，走遍天下无惧”，这句催人奋进的口号在千禧前夕响彻神州大地，也助力这款来之不易的“混合动力汽车”开启了自己的黄金时代。

2004年初，投产上市8年的桑塔纳2000型轿车宣布停产，截至当日，该车在国内市场累计销售超过77万辆。

值得一提的是，随着2004年新款“桑塔纳3000”的上市，中德之间以“市场换技术”为前提的合作终于宣告结束。

与此同时，以“合作产物”形式扎根上海的上汽大众也已进入自主研发阶段。

桑塔纳3000从上市到停产，只销售了近三年时间，销量却高达32万多辆；而2008年上市的桑塔纳3000的改进型维斯塔，也只销售了五年左右时间，销量却接近50万辆。

从这两款车型的销量来看，新世纪的第一个十年，消费者对于购买桑塔纳的意愿还是比较大的。

在中国市场持续上升了近二十年的桑塔纳，在2012年迎来了第一个拐点，但导致桑塔纳没落的最关键原因，是它的自我毁灭。

桑塔纳传统车型带有浓厚的时代烙印，造型方正，底盘较高，可以轻松通过坑坑洼洼的艰难路况，曾是中高端车的典型代表。

但随着时代的进步，不愿升级设计和技术的桑塔纳开始在全球丢失市场份额，80年代末在美、日、2006年在南美，甚至2012年在德国大众总部，桑塔纳都停产了。

但由于老款车型销量良好，桑塔纳在中国市场并没有做好转型的准备，一直“坚持”到了停产的那一刻。

2012年12月，老款桑塔纳停产两个月后，全新桑塔纳在德国上市，上汽大众也借此机会将这款车引入中国市场。

这款新桑塔纳相比老款在动力配置、油耗降低等方面都有了很大的优化，同时为了跟上潮流，该车的外观也进行了改变，变得更加的圆润，不再像过去那样棱角分明。

同时，为了进一步开拓下沉市场，新款桑塔纳在定价上更加经济，放弃原有的中高端路线，以紧凑型轿车起步。

新桑塔纳上市初期，由于潜在客户群体的突然增加，销量较老桑塔纳时代并没有大幅下降，但随着时间的推移，各种问题开始显现。

首先，下沉市场消费群体虽然庞大，但同价位竞品也较多，除了多年打造的品牌形象外，2012年才进入市场的桑塔纳并没有什么明显的优势。

而且，由于转型后的桑塔纳除了名字以外，与过去的桑塔纳基本没有任何联系，因此“桑塔纳铁杆粉丝”们的热情很快就燃尽了，无力继续付费支持新车型。

最重要的是，随着新能源时代的到来，新桑塔纳作为传统燃油车已经不再顺应发展潮流，“双积分政策”的出台更是让事情雪上加霜，上汽大众每推出一款新车都要额外缴纳一笔费用。

一个更加直观的数据是，扣除所有成本以及上述“罚款”后，每销售一辆新桑塔纳，上汽大众只能获得不到6000元的净利润。

自古以来就说“商贾重利”，新款桑塔纳的停产并非偶然。

时代在变，潮流和需求也在变，燃油车行业的桑塔纳、手机行业的诺基亚，都曾经是行业的领头羊，但现在都已成为过去，这些都是我们的教训。

前进的道路漫长而艰辛，与时俱进的技术创新才是永恒的第一生产力。