实探北京充电桩：蔚来、极氪开放程度最高，特斯拉、小鹏仍有限制

实探北京充电桩：蔚来、极氪开放程度最高，特斯拉、小鹏仍有限制

8月13日下午，北京的天空相当炎热。 在通州区的蔚来充换电站内，一辆蔚来ES6和一辆北汽EU300出租车驶入。两位车主几乎同时从带有蔚来标志的充电桩上拔下充电枪，开始为各自的车辆充电。

蔚来ES6在蔚来充电站充电，时代财经供图

“其他品牌的车辆也经常使用蔚来的充电桩进行充电。” 蔚来ES6车主告诉时代财经。

这个蔚来充电站位于北京东六环的偏远地区，只有两个充电桩。 两辆车陆续开始充电后，另一辆蔚来EC6驶入充电站。 但由于没有免费充电桩，车主选择到附近换电站更换电池。

“充电”是新能源车主绕不开的日常。 近年来，随着国内新能源汽车销量的快速增长，各大自主品牌都在加快布局充换电设施，以提高产品竞争力。 但由于车桩比例不均、部分地区充电设施不完善、违规占用空间现象频发等原因，公共充电资源依然紧缺。 尤其是在充电设施匮乏的偏远地区，“抢”充电桩引发了不少讨论。

不久前，一位蔚来车主在朋友圈表示，自己在新疆自驾游时，发现两辆插电式混合动力汽车占用了蔚来充电站仅有的两个充电桩，而其他蔚来汽车需要充电的车主只能等待。 这引起了蔚来汽车及业界的高度关注。

蔚来副总裁沉飞回应道：“我已经让团队快速研究了一下，对于这种有保障且极其繁忙的充电站，禁止燃油汽车似乎是合理的。如果技术可能的话，采取措施将立即优先考虑纯电动汽车。”

事实上，品牌自建充电桩被其他品牌车辆占用的现象不仅仅发生在偏远地区。 近日，时代财经走访调查北京城区多家品牌充电站发现，除了部分品牌充电站禁止其他品牌车辆使用外，不少向公众开放的品牌充电站也被其他品牌车辆使用。 其背后的原因也各有不同。

多重因素促使车主跨品牌充电

时代财经现场调查发现，新能源车主在城市地区选择其他品牌充电站充电的原因有很多。

一方面，不少新能源车主在户外充电时更看重“便捷”。 一般来说，这些车主更喜欢在距离自己较近的充电站充电。

蔚来充电站的出租车充电，时代财经供图

上述在蔚来充电站充电的出租车司机告诉时代财经，当他在这个充电站附近行驶时，车辆剩余电量不足30公里，因此选择了附近的这个充电站。 “我不关心充电站是什么牌子，只要离得近就行。” 司机说：“我每天在城里接送乘客，哪里没电了就充电。”

许多网约车司机和在室外充电的出租车司机也持有同样的观点。 不仅如此，一位在北京朝阳区大众ID充电站充电的欧拉黑猫车主也向时代财经表示，自己在室外给车辆充电时并不关心充电站的品牌，只要是又近又方便。 这从宏观上造成了部分品牌充电站内存在其他品牌车辆的情况。

另一方面，价格因素在新能源车主选择充电站时也发挥着关键作用。

北京市延庆区一名驾驶北汽EU300的出租车司机告诉时代财经，由于周边国家电网、特来电等公共充电站充电成本较高，他会选择价格较低的蔚来充电站充电，其他品牌。 充电站。 司机提供的信息显示，蔚来充电站充电每千瓦时综合电费不到1.2元，而同期2公里外的国家电网充电费为每千瓦时1.7元。 “超过1.2元/kWh我就不考虑了，这里装满电可以便宜20元。”他说。

充电停车位是否收费也会影响车主的选择。 时代财经发现，特斯拉、蔚来、小鹏汽车等多个品牌在北京的充电站停车充电不收取停车费，或减少停车费1-2小时。 这也是很多其他品牌车主选择到品牌充电站充电的原因之一。

另外，部分品牌尚未建设自有品牌充电站，或者所在地区自有充电站较少，车主只能选择其他品牌充电站或公共充电站。 一位比亚迪宋PLUS DM-i车主表示，由于周围缺乏比亚迪充电站，他只能去其他厂家的充电站充电。 这客观上也助长了跨品牌收费的现象。

还有一个原因可能会导致车主选择其他品牌的充电站，那就是附近没有自主品牌的充电站，或者站内没有免费的充电桩。

也就是说，即使自主品牌有充电站，车主的选择也不是完全固定的。 例如，在北京市区的许多公共充电站，经常可以看到特斯拉、小鹏汽车等品牌的车辆与其他品牌的车辆一起充电。

品牌优先考虑自有车主

事实上，不少品牌都在努力推动充电站对外开放。 其中，蔚来、极客等品牌充电站开放程度领先行业。

企业数据显示，蔚来目前在国内拥有超过2900个充电站，这些充电站向公众开放，不设地锁。 用户只需扫描二维码即可使用； 极氪还向时代财经表示，目前已建设了700个充电站。 其余充电站向公众开放。

相比之下，特斯拉、小鹏汽车等拥有较大充电站的品牌开放程度有限。 其中，特斯拉今年五一假期期间在北京和上海试点开设了10个超级充电站，针对37种非特斯拉车型； 这些车站也试点向所有新能源汽车开放。”

业内人士对时代财经分析称，车企开放自建充电站，一方面是为了缓解新能源汽车行业的用电、充电问题；另一方面是为了缓解新能源汽车行业的用电、充电问题。 另一方面，也可以促进企业资源的有效利用，提高商业化水平。

“从社会效益和利用率最大化的角度来看，提高充电网络的便利性、效率、开放性、共享性是趋势。” 中关村新型电池技术创新联盟秘书长、百人电池委员会主席于清教告诉时代财经。

通州区一座特斯拉充电站 时代财经 摄

总体来看，部分品牌充电设施的开放程度仍有较大提升空间。 以北京地区为例，在朝阳区、通州区的多个特斯拉充电站中，每个车位都配有地锁，并标有“特斯拉超级充电停车位，非特斯拉车辆禁止通行”等字样。来占领它。” 。

这背后，“优先自有车主，兼顾其他用户”是众多品牌共享充电设施的首要原则。

接到蔚来车主投诉后，蔚来在新疆多个充电站设置了蔚来车辆专属充电时段，其余时间可对其他品牌车辆进行充电。 沉飞表示：“优先考虑蔚来用户、兼顾所有用户的总原则不会改变。”

对于充电设施的开放共享，小鹏汽车也向时代财经表示：“小鹏充电是优先保障车主的能源补充需求，在一些具备闲置服务能力的充电站，也向所有新能源汽车开放。在试点的基础上进行操作。”

此外，时代财经还询问特斯拉未来是否会扩大充电站开放，其回应称“新信息将同步”。

专家建议有序开放

充电设施的开放共享对整个行业来说是一大利好，但国内充电设施发展的不足和不平衡却为其蒙上了一层阴影。

中国充电联盟最新数据显示，2023年1月至7月，我国充电基础设施新增171.8万台，新能源汽车销量452.6万辆，车桩增量比为2.6:1。 也就是说，今年前7个月，国内每销售2.6辆新能源汽车，行业内就只有1个充电桩建设，供需严重失衡。 不仅如此，根据工信部规划，2025年实现车桩比2:1，2030年实现车桩比1:1，仍存在明显差距。

蔚来正在进行电池更换，时代财经摄影

同时，数据显示，今年7月，广东、浙江等10个中东部省市公共充电桩建成数量占比71.3%。 其余20个省市新增公共充电桩数量占比不足30%。 充电设施建设存在严重的地区差异。

在此背景下，不少品牌用户认为，开通自有品牌充电站后，其他品牌车辆会涌入充电，影响自身用电体验。 甚至在一定程度上，开设品牌充电站会引发品牌车主与外资车主之间的“优先权”之争，这一点在偏远地区、长途出行等方面已经有所体现。

此外，值得一提的是，时代财经发现，燃油车占座、电动车充满电不走等现象依然普遍。 这也降低了充电设施的效率。

为了解决这个问题，特斯拉、小鹏汽车等不少新能源汽车品牌禁止燃油车进入充电站，并对充满电后不离开的车辆收取超时费。 例如，小鹏汽车收取1元/分钟的超时占用费，特斯拉根据免费停车位的数量收取3.2元/分钟或6.4元/分钟的费用。

业内人士认为，品牌自建充电设施既具有独特性，又具有公共性。 一方面，品牌自建充电站是为了供品牌用户使用； 另一方面，自建充电站因其占用的社会资源，应适当对外开放，改善行业整体用电体验。

“新能源汽车品牌开放充电网络共享有利于行业发展，但优先保障自家车主的用电需求也是可以理解的。” 余庆娇表示：“在保证自家车主用户体验的前提下（比如预留少量停车位供专属品牌车主充电），很多品牌已经开始尝试逐步有序地改善充电桩的开放共享。”

事实上，不少受访车主表示，在充电设施充足的情况下，不排除其他品牌新能源汽车使用自主品牌充电设施。 “只要不影响我们车主使用，其他品牌的汽车都可以随意使用。” 另一位蔚来ES6车主向时代财经表示：“但我肯定想优先保障自己车主的需求。”