帕萨特新领驭2.0L发动机低速熄火故障排查与空气流量传感器问题分析

帕萨特新领驭2.0L发动机低速熄火故障排查与空气流量传感器问题分析

型号：配备2.0L发动机（BNL）和自动变速箱的的新。

VIN：××××。

里程：。

故障现象：客户报告说，当汽车驾驶数万公里时，发动机有时会显示出低速关闭。每次我去服务站进行检查时，诊断系统都会具有空气流传感器的故障代码。因此，空气流传感器和发动机线束（主要用于空气流量传感器插头），发动机控制单元，燃油泵，木炭罐电磁阀，木炭罐，点火线圈，火花塞，真空辅助泵和其他组件被更换，并多次清洁燃油喷射器，并最终清洁了进气歧管和其他访问权限。仔细检查了相关的真空管道和单向阀，没有任何异常。但是，由于该汽车基本上在高速公路上运行，并且在每次检查后似乎可以行驶数千公里甚至更长的英里，因此要进行维修和驾驶，直到现在，导致失败尚未完全解决。但是，失败最近经常发生，现象很明显。这就是为什么我找到作者，并要求它必须一次彻底解决。

接管后，作者首次与客户介绍。据了解，每次客户修复，由于客户的繁忙业务，该车辆基本上从未在服务站过夜，也就是说，它是在同一天修理的，不得不在同一天开车。为了应对这种偶尔的软故障，这种维护方法确实很难确保维修效果，但是这次客户仍然要求今晚将其赶回。鉴于此，作者为客户提出了几种要求：首先，我们希望客户可以合理地安排时间，并将车辆放在单元中至少三天到一周，以便为作者留出足够的时间来判断维修并验证是否解决了故障；其次，在此期间请尽可能多地注意车辆。如果问题再次发生，我们希望客户可以合作注意并记录车辆的某些症状。最好使用手机出场，然后尽快开车去检查和诊断。沟通后，客户离开了工厂，在第三天再次返回工厂，告知他发生了故障。发动机在开车时突然摇晃，黑烟从排气管中浮出水面。然后关闭发动机。客户还提供了一段手机视频，其中涉及黑烟散发出的烟雾，以证明故障是真的。

故障排除：

启动发动机，发动机操作确实不稳定。首先，阅读引擎系统的故障代码。气流传感器仍然存在故障，但同时还有其他多个故障。故障代码为：P0106（16490）进气管压力/气压不可靠的信号； P0068（16452）进气管压力/空气质量，节气门角偏差； P1914（18322）制动助力器的压力传感器是不可靠的； P2177（18609）气缸线1，燃油测量系统，由于空闲速度，该系统太薄了； P0102（16486 035）空气流传感器的信号太小； P3255（19711）圆柱线1，排气催化器前方的氧气传感器，加热电路，上限调节； P0441（16825）燃油箱排气系统不正确； P0139（16523）气缸线1传感器2信号太低； P0321（16705）发动机速度传感器是未经信任的信号； p 2 1 8 8（18620）气缸线1，燃油测量系统，系统闲置速度时的密度太高。同时发生了如此多的故障代码，这意味着可能存在一个常见的问题，并且与故障代码相关的传感器不太可能存在问题，或者如此多的传感器的电路不好。基于此，根据旧习惯，作者首先对故障代码中涉及的传感器的电路图进行了整理，如图1所示。

图1显示了故障代码的相关组件电路图。实际上，该图中的S234保险丝实际上为次级气泵继电器和可变路径进气管控制阀提供了功率。此外，发动机速度传感器和制动压力传感器G294与G70，N80等没有共同的电源或接地。将这两个点并与电路图分析结合在一起，该汽车产生了许多故障代码，这不太可能是由常见电源或接地问题引起的。发动机控制单元之前已更换，因此作者必须从其他地方开始判断问题。

这么多故障代码之间没有相关性。最好先查看数据流，而不是不知道从哪里开始，而是您是否可以找到一些线索并读取相关的数据流（如图2所示）。果然，发现了许多异常：首先，第一组的第三个区域，过度的空气系数调整值为23.44％，比标准范围大得多：±10％，数据流的负载相对较小，只有13％，只有13％，燃料注入量太大至5.1ms，比起5.1ms，螺栓开放也比合理的范围更大，该范围也是合理的范围。 33组第二区圆柱列的电压和氧气传感器1的电压为2.72V，这也是一个异常数据。更奇怪的是，当发动机关闭发动机后再次启动发动机时，多余的空气系数的调整值实际上在相反的方向上变化（如图3所示）。图3中的调整值实际上达到了-25.78％，严重超过了正常范围。发动机负荷为18.8％，燃油喷射时间为3.74ms，进气口为3.39g/s。认为差异与正常相比并不多。 2.75％的油门开放基本上与正常水平一致。那么，是什么造成数据严重偏差的是什么？有了试用的心情，我清除了故障代码，再次启动了车辆，并将诊断仪器连接到车辆以促进数据实时观察。我将一名维护技术人员带到了测试驱动的道路上。

在道路测试期间，维护技术人员被要求专注于观察过度空气系数的调整值。驾驶近20公里后，维护技术人员观察到过度空气系数的调整值正常，并且在±10％内进行了调整，并且发动机操作没有异常。在继续驾驶后，技术人员发现数据再次超过了标准，并且在大约20％的范围内跳跃。这表明车辆与发动机相关的系统仍然有故障。接下来，作者将数据流与维护技术人员结合在一起，以分析故障的可能原因。实际上，作者专注于这种失败，这是维护技术人员观察到的过剩空气系数的调整值。此调整值是发动机控制单元直观地反映和纠正混合物的动态参数。现代汽车发动机对排气排放有严格的要求，因此它们都采用了闭环控制系统。反馈闭环控制系统中排气信号的组件是氧气传感器。氧气传感器将废气信号转换为电信号。控制单元使用此信号来检测废气是否在合理的范围内。如果检测到混合物过于致密，则氧气传感器会将过度浓缩的信号馈送到控制单元。控制单元指示减少燃油喷射量，这反映在调整值中，这是一个负数。如果混合物太薄，则控制单元需要增加注入脉冲宽度，并且调整值为正数。

基于本文的数据流，调整值达到23.44％，表明控制单元检测到废气（即，氧气传感器）信号混合物处于薄状态，需要添加浓缩混合物。由于系统的故障，发动机控制单元集中在正常范围的极限上为10％。它仍然无法改变混合物的薄状态，因此它继续添加浓缩的混合物，因此只有23.44％的数字。第二组第三区域中的数据也完全证实了这一点。该模型发动机发动机的正常怠速状态的注入脉冲宽度通常约为3ms，当前的注射脉冲宽度为5.1ms是调整发动机控制单元的结果。此时，维护技术人员在他的脑海中提出了这个问题。为什么在第2组第四个区域中只有2.42g/s的空气摄入量似乎并不大甚至很小？这是这种故障的关键，这是汽车故障的关键。试想一下，进气流相对较小，但是注入脉冲宽度相对较大，并且混合物自然太厚。如果引擎想继续保持稳定的操作，则只有一种情况，也就是说，额外的空气必须进入系统。换句话说，系统中存在泄漏，空气流传感器未测量的多余空气进入发动机系统燃烧。因此，下一个重点应该是检查相关零件是否有泄漏。

由于汽车已经拆卸，安装并检查了所有进气零件，包括真空管和止回阀，甚至更换了真空辅助泵，因此现在似乎没有任何检查。但是，作者认为，观察数据流时他的诊断想法是正确的，并且某些部分有泄漏，无法通过视觉观察来检测到。该公司恰好有一辆废弃的旧 2.0车辆。在检查配件部门后，这两个发动机的进气歧管完全通用。因此，维护技术人员要求进气歧管更换。安装后，进行了测试。在进行道路测试之后，数据再次异常。数据仍然相对较大，与以前完全相同。幸运的是，作者之前留了一只手，要求维护技术人员在进气歧管和气缸盖之前更换塑料连接器和四个软管（如图4所示）。替换后，测试了一周的测试运行，调整值正常。客户在一段时间内拿起汽车后，故障不再出现，并且故障被完全消除。

在上一个维护过程中，为什么我说我有一只手？这是维护技术人员也遇到的一个问题。他们为什么不让他们在开始时改变塑料起飞和软管？首先，该车辆的进气系统与普通车辆的进气系统有所不同。通常，进气歧管基本上直接安装在气缸盖上，并且喷油器安装在进气歧管上。车辆具有独立的结构。气缸盖上有一个塑料连接器，塑料连接器上安装了4个喷油器。然后，通过4个软管将塑料连接器连接到进气歧管。因此，如果进气系统中存在泄漏，则进气歧管和塑料连接器都是怀疑的主要目标（相对而言，软管的可能性很小）。因此，如果所有这些都被替换，则作者将无法确定哪个组件正在泄漏。淘汰汽车后，完全有信心汽车的进气歧管没有泄漏，泄漏应被塑料接管。

接下来，分析车辆的前氧气传感器G39。从图1可以看出，G39是六线宽带氧气传感器。由于传统的踏板氧气传感器在空气比率λ> 1的工作条件下无法运行，因此G39的正常工作范围为0.7 <λ

目前，一名技术人员在他的脑海中提出了一个问题，为什么两个完全相反的故障代码P2177（太薄）和P2188（太厚）出现在汽车的断层代码中？在先前的论文中也发现了类似的情况：“为什么的故障代码矛盾？”，但是涡轮增压发动机。当时，我的分析是，由于中冷器的泄漏，中冷器的内部进气压在不同的工作条件下发生了变化，这导致系统在某个状态下过于密集，并且系统在另一个状态下太薄了。该汽车是自然吸气的发动机，但是以前两者失败的原理是相似的。在空闲工作条件下，塑料连接器处于真空状态，此时外部空气向内泄漏。当油门开口增加时，塑料连接器的压力可能大于外部大气压力，此时，内部空气自然泄漏了向外。这为生成两个矛盾的故障代码创造了条件。

G70。气流传感器G28。速度传感器G294。制动助力压力传感器G39。前氧气传感器G130。后氧气传感器N80。碳罐电磁阀

图1发动机控制单元J220控制电路

图2数据流1

图3数据流2

图4软管位置

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