直男说车91期:帕萨特25%偏置碰撞A柱变形,德粉难接受

直男说车91期:帕萨特25%偏置碰撞A柱变形,德粉难接受

直人谈论汽车问题91：10月18日，C-iasi发布了一张的25％偏见碰撞的图片，其A柱发生了严重的弯曲变形...

文字：直男

老实说，当我看到图片时，我感到非常惊讶！

难道不是说德国质量和技术安全是首要任务吗？

当25％的偏见碰撞在正面时，为什么A- a柱严重变形？

作为德国粉丝，我真的无法接受这个结果，我也是2013年的所有者。

为什么选择碰撞测试的最低端？

中国保险汽车安全指数管理中心（称为C-iasi）发布了原始文本，如下10月18日：

“ 2019年10月16日下午，中国保险自动机动安全指数管理中心成功完成了大众汽车品牌的25％偏见碰撞测试（Pasat 2019 ），由SAIC Co.该测试和碰撞测试的准备工作。”

该测试是使用2019 1.4T的商务版进行的，其正式价格为184,900元，这是的最乞eg版。还有另一种1.4T的型号，这是一个具有更高价格的精英版本。官方价格为206,900元，但配置略高，其余的相似。

为什么不使用价格较高的2.0T模型碰撞？

当然，这个原则很容易理解。如果即使设备最低的模型也可以安全地通过标准，则意味着设备较高的模型将“一般原理”更安全，因为设备较高的型号将使用更好的材料和材料。这是碰撞选择的常见规则之一。在欧洲，NCAP碰撞测试有时是指市场销售，并选择销售较大的型号要发生冲突。这也是一种市场和用户的考虑，这是事实。

无论是100％的额叶碰撞还是25％的额叶偏移碰撞，它都是基于安全考虑因素的碰撞。后者等同于遇到“迎面汽车”以进行紧急避免的驾驶员，但这还不够及时，并且在汽车前部发生碰撞（因为在正常情况下，没有人会选择直接面对，并且会做出避免行动，并且会做出相对较少的100％碰撞）。

该指标实际上更接近每日事故的真实情况 - 至少我是这样认为的。

A柱会变形吗？同时有任何汽车不会变形吗？

对于现代汽车制造技术，越来越多的公司使用笼子型身体结构，高强度钢或合金以及高强度的结构零件，以使身体更强壮，更安全。同时，为了更好地实现这一目标，碰撞能量吸收和塌陷区域通常将在前垃圾箱（发动机箱）和后箱（后备箱）中使用。

如果A列发生严重的碰撞和变形，它将直接影响驾驶员，而现实世界中的事故情况将更加困难。因此，A列通常使用较高的强度钢或合金来确保没有严重的变形或弯曲。可以肯定地说它已变形，这简直是胡说八道。

在同时测试的模型中，丰田亚洲龙在前面也有25％的偏见碰撞，汽车的前部几乎感到沮丧，左门的前部变形了，但是A-保存得很好，最终获得了G（优秀）评估。

另一个模型 Ray（ Model）几乎在前25％的偏置碰撞中糊化了，左门被严重变形，但A-并未显示出主要的弯曲，终于被授予G（出色的）评估。

汽车塌陷的前部是能量吸收的表现。碰撞能量被汽车的前部尽可能吸收，以确保“笼子形尸体”的安全性（即汽车中的乘客）。当然，这也会导致高维护成本。 C-iasi的另一个指标“抵抗和维护经济指数”还不够好，亚洲龙是P（糟糕），而杠杆为m（一般）。为此，C-iasi系统中有四个得分值：G（优秀），A（良好），M（常规）和P（差）。

但是，面对生命安全，所有分数都微不足道。我将坚定选择“安全”。如果人们不安全，无论车辆的损失有多小，或者修理有多容易，有什么用？如果您必须针对“鱼和熊的爪子”做出多项选择问题，则只能选择其中一个。您会选择哪一个？

因此，结论是，对于同样类型的偏见碰撞，的A-还不够硬。从另一个层面上看，“减少大众”的材料缩小了。

B7和 B8都获得了5星级评级，哪一个更安全？

欧洲NCAP对2104型型号进行了崩溃测试，并获得了5星级评级。

但是，这种欧洲模式对应于Faw-生产的国内 B8。因为我们是后来在中国生产的，所以它于2016年7月正式推出，最早在2015年就出售了它。

国内C-NCAP在2012年对SAIC （ B7）进行了碰撞评估，并且还获得了5颗星。

SAIC 于2018年10月正式推出了 B8。它起源于美国版本，但是在美国版本之前推出的。目前，对于此 B8，除了C-iasi组织以外，其他机构没有看到碰撞测试，并且尚未宣布该评估的分数，我们将继续关注。

直男（公共帐户中的直男说，汽车是三分半钟）有点担心，尤其是在看到这次发布的图片之后，指的是SAIC 通常的“ Too Hasty”新车技术，这并不是完全因为“某些原因”，国内版本比美国更早地进入了市场。当然，这是一个个人的猜测，具体原因可能“不值得被外人告诉”。

因此，以下是我的建议：最近在和之间犹豫的购车者，或从安全角度来看，于2018年获得了C-NCAP的5星级评级，因此我个人更喜欢建议购买。

哪个更公平，C-iasi或C-NCAP？

关于这个问题更公平，对于C-NCAP或C-iasi，直男（直人说汽车是三分半点）更喜欢后者。

后者是在“中国保险业协会”的指导下进行的，更倾向于商业保险公司的实际运营和数据基础。从利益的角度来看，更公平的测试结果对保险业和保险公司更有益。因此，对汽车公司的利益的评估越少，这越有说服力。

如果您非常关心汽车的安全性，则不妨在购买汽车之前先参考它。您可以在欧洲（现有的中国网站）中查看NCAP数据。我个人认为这是更及时和公平的。

碰撞结果会影响帕萨特的销售吗？

可能不是！

为什么？

过去一年左右的数据表明，仍然每月保持超过13,000台单位的销售，并且从今年1月到9月，销售额的销售额为120,700辆，而从1月到9月售出的126,600辆销售额，两个兄弟基本上相同，尽管2018年的年度销售量少于的229,000辆。

帕萨特的追赶速度不会停止。尽管的整体销售量仅占所有SAIC大众汽车车型的10％，但它是一种具有高价和高利润的型号，主要型号涵盖了200,000至250,000元的范围；占最大比例的拉维达（）基本上已锁定在110,000至150,000元的范围内，而拉维达（）始终“主导”紧凑型汽车的销售排名。彼此相互补充的是，和始终处于B级汽车销售清单中的前三名。简而言之，无论您说“一辆汽车卖两次”还是“兄弟竞争”，无论是欧洲版本还是美国版本，它们都很受欢迎。

可以看出，我们的国内消费者 - 我也是其中之一，对大众汽车的“消费惯性”非常强。在十大销售名单中，几乎一半是大众汽车型号，因此，即使碰撞测试的结果影响销售，目前在中国也不有效。

如果您不相信它，只需看看萨吉尔岛以前的“破裂轴门”即可。暴风雨过后，萨吉塔尔（）销售不好吗？当然，这种惯性不仅是德国人。很久以前，日本本田思域的“油门”是否被扔到了头部？还有本田雅阁的“摊位”（），这是官方召回后最好的销售之一。还有丰田凯美瑞的“泥门”。制造商完成直接操作后，您可能甚至找不到新闻。

总而言之，这些事件只能总结为：这些干扰因素或负能量都不足以削弱这种强大的“消费惯性”。您可以说我们的市场或消费者还不够成熟，或者为了安全和财富，我们现在更关心财富。

我希望我说错了！

就是这个问题。欢迎给我们留言/互动，并遵循官方帐户“直男谈论汽车”或“直男在微博上谈论汽车”。

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