53种汽车发动机类型详解：从SOHC到涡轮增压，全面解析发动机技术

53种汽车发动机类型详解：从SOHC到涡轮增压，全面解析发动机技术

收集了53种汽车发动机与金粉分享！如果有什么不足的地方，欢迎大家留言指正。

1.单顶置凸轮轴

（单顶置凸轮轴发动机）根据凸轮轴位置数分类的发动机类型。 SOHC代表单顶置凸轮轴发动机，适用于2气门发动机。

2.双顶置凸轮轴

（双顶置凸轮轴发动机）指双顶置凸轮轴发动机，适用于多气门发动机。通常，发动机每缸有2个气门，近年来也出现了4气门和5气门发动机。这无疑为提高发动机高速时的进气效率和功率开辟了一条途径。该型发动机适用于高速发动机，可适当降低高速行驶时的油耗。

3. 涡轮增压

（Turbo）是涡轮增压的意思，缩写为T。通常在车尾标有1.8T、2.8T等字样。涡轮增压有单涡轮增压和双涡轮增压。我们通常所说的涡轮增压是指废气涡轮增压。一般是废气带动叶轮带动泵轮，将更多的空气送入发动机，从而提高发动机的转速。动力同时降低发动机燃油消耗。

4、VTEC

（可变气门正时和气门升程电子控制系统）本田汽车开发的VTEC是世界上第一个可以在两种不同情况下同时控制气门开闭时间和升程的气门控制系统。现在它已演变为 i-VTEC。 i-VTEC发动机与普通发动机最大的区别在于，中、低、高速时采用两套不同的气门驱动凸轮，并可通过电子系统自动切换。此外，发动机还可以根据行驶工况自动改变气门的开启时间和升程程度，即改变进气量和排气量，从而达到增加动力、降低油耗的目的。

5.i-VTEC

（智能可变气门正时和升程系统）i-Vtec。系统是本田智能可变气门正时系统的英文缩写。最新的本田轿车发动机普遍安装了i-VTEC系统。本田的i-VTEC系统可以连续调节气门正时，并且可以调节气门升程。其工作原理是：当发动机从低速切换到高速时，电子计算机自动将机油压向进气凸轮轴传动齿轮中的小涡轮。这样，在压力的作用下，小涡轮相对于齿轮运动。壳体旋转一定角度，使凸轮轴在60度范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启时刻，达到连续调节气门正时的目的。

6.CVVT

（连续可变气门正时系统）韩国汽车工业向来以技术先进而著称，因此所采用的技术大多借鉴了德国、日本等国家的经验，而CVVT则以VVT-i和i-VTEC为基础。以现代汽车的CVVT发动机为例而开发的，它可以根据发动机的实际工况随时控制气门的开启和关闭，使燃油燃烧更充分，从而达到提高动力并降低油耗。不过CVVT并不控制气门升程，也就是说这台发动机只是改变了进排气时间。

7.可变气门正时

（连续可变气门正时发动机）该系统通过配备的控制和执行系统调节发动机凸轮的相位，使气门开闭时间随着发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，提高发动机转速。力量。

8.VVT-i

（智能可变气门正时系统）VVT-i是丰田独有的发动机技术，非常成熟。近年来，包括新威驰在内的大多数国产丰田汽车都配备了VVT-i系统。与本田的VTEC原理类似，这套系统最大的特点就是可以根据发动机的状态来控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴角度来优化配气正时，以获得最佳的配气正时，从而保证所有的进气正时。条件满足。在转速范围内增加扭矩，提高燃油经济性，从而有效提高车辆性能。

9.双VVT-i

（双智能可变气门正时发动机）双VVT-i是指分别控制发动机的进气系统和排气系统。急加速时，控制进气的VVT-i会提前进气时间并增加气门升程，而控制排气的VVT-i则会延迟排气时间。这种效果就像一个较小的涡轮增压器。 ，能有效提高发动机功率。同时，由于进气量的增加，汽油的燃烧更加完全，达到低排放的目的。

10.D-CVVT

（双可变气门正时、可变进气系统发动机） V-6 发动机的基本配置在进气和排气凸轮轴上均采用双可变气门正时（D-CVVT）。 ）技术并配备了新型可变进气系统（VIS），增加了气缸的进气量，从而提高了燃油效率。搭载3.8升V-6发动机，功率290马力。虽然输出强大，但并不影响其环保和超低排放控制（ULEV）特性。其中，带超速档的爱信6速自动变速箱是不可或缺的。平顺的换档性能和宽广的传动比保证了的强劲动力和出色的燃油经济性。

11.TDI

（涡轮直喷增压发动机）TD​​I是英文Turbo的缩写，意思是涡轮增压直喷（柴油发动机）。为了解决SDI的固有缺点，人们在柴油机上安装了涡轮增压装置，大大提高了进气压力。压缩比一般在10以上，这样就可以在很低的转速下获得很大的扭矩，而且由于燃烧更加完全，排放物中有害颗粒的含量也大大降低。 TDI技术允许燃油通过高压喷油器直接喷入气缸。由于活塞顶部是凹碗状设计，燃油会在气缸内形成一个孔。螺旋混合物。

宝来TDI搭载的大众集团首款直喷涡轮增压柴油机（TDI）技术非常先进，采用了泵喷射系统、可调叶片式涡轮增压器等多项先进技术，均用于第一次。适用于国产汽车。宝来TDI采用了最新的高压燃油喷射技术——泵喷射系统。该系统使柴油与空气混合更充分，燃烧更彻底；同时采用氧化催化反应器，大幅减少CO、HC、颗粒物排放。与同等排量的汽油车相比，二氧化碳排放量可减少30%。此外，EGR系统的使用大大降低了NOx的产生，其排放指标满足欧3标准。带有“TDI标志”的柴油机是目前世界上公认的最成功的柴油机。

12.GDF-P

（柴油机）分配泵液压正时装置通过正时活塞带动滚轮架移动，调节喷油正时。正时活塞的高压室与泵室相连。泵腔内的压力随着转速的增加而增加。活塞高压室中的压力随着转速的增加而增加，导致喷射正时提前。捷达电控系统在活塞高低压腔之间串联电动阀N108。占空比控制高压室和低压室之间的压力差。喷射正时发生变化。如果占空比大、压差小，则正时延迟，针阀升程传感器G80检测喷油正时，并对喷油正时进行闭环控制。大众汽车的GDF-P柴油发动机比较受欢迎。

13. 金融服务机构

（直喷分层燃烧发动机）FSI是汽油发动机领域的一项新技术，意为燃油分层喷射。有的类似于柴油机的高压供油技术。它配备了需求控制的燃油供应系统，然后通过活塞泵提供所需的压力，最后喷油器在最合适的时间将燃油直接喷射到燃烧室中。通过燃烧室内部形状的设计，火花塞周围会有较浓的混合气，而其他区域则有较稀的混合气，保证尽可能实现稀薄燃烧并顺利点火，这也是分层的。燃烧的本质。 FSI的动力明显高于同级发动机，但油耗可降低约15%。

14.TFSI

（涡轮增压燃油分层喷射发动机）比FSI多了一个T字代表涡轮增压（），发动机本身确实在FSI发动机的基础上增加了涡轮增压器。涡轮增压是利用排气的高温高压推动排气涡轮高速旋转，带动进气涡轮压缩进气，增加空气密度。同时，电脑控制增加喷油量，配合高密度进气，因此可以增加排量，在不变的条件下提高发动机效率。

一汽大众和上海大众将自己的1.4TFSI和1.8TFSI发动机分别称为1.4TSI和1.8TSI。这个称呼是极其不负责任的。同时，为了避免对将TFSI缩写为TSI提出异议，厂家解释道：“因为在平时的系统中我们一般使用三个字符作为发动机专用技术的名称，所以这次我们将TFSI缩写为TSI ，其中T代表涡轮增压，SI代表直喷技术。”国产迈腾、速腾等车型最新的TSI发动机，其实和前面提到的迈腾1.8TSI和速腾即将搭载的1.4TSI发动机其实是阉割了增压和燃油分层技术。 ，这也是国产化后油品和成本问题的考虑，因为一套增压器套件至少要15000元，而且每次都需要更换。另外，超过10万公里就需要更换更昂贵的涡轮增压器。

15.TSI

（机械涡轮增压器和燃油直喷发动机）TSI（涡轮增压燃油分层喷射发动机）的设计非常巧妙。它实际上是把涡轮增压器（）和机械增压器（）安装在一起。发动机内部。 TSI中的T并不是（双增压器）的意思。我们上面提到涡轮增压发动机在较低和较高速度时具有动力中性。为了进一步提高发动机的效率，增加了增压装置，提高了低速时的进气压力。 。涡轮增压器的尺寸可以更大，以弥补高速时的动力中性，从而实现从低速到高速的优异动力表现。

16.连续可变气门相位发动机

一种大众发动机连续可变气门相位驱动装置，包括装有气门弹簧的气门、驱动气门往复运动的摇臂和驱动摇臂摆动的旋转凸轮。凸轮能够改变气门升程和开闭。任何时候都采用多工作模式凸轮，多工作凸轮的廓线为：一端为低速小载荷凸轮廓线，另一端为高速大载荷凸轮廓线，低速小载荷凸轮廓线高速小负载凸轮轮廓与高速大负载凸轮轮廓之间是平滑过渡的中速负载凸轮轮廓。多工作模式凸轮与伺服电机连接，伺服电机可使多工作模式凸轮沿其轴向移动；由于多工作模式凸轮的轮廓是连续光滑的，因此可以根据需要进行无级调节，实现连续可变气门相位。另外，多工作模式凸轮轮廓覆盖了发动机的多种工况，能够很好地满足发动机的需要。改变工作条件需要。

17.AVS

（可变气门升程系统）AVS指的是可变气门升程系统，也称为两级可变正时控制系统。一般来说，配备这种配置的发动机会很大程度上节省燃油和能源，同时将热量调高。该技术广泛应用于奥迪汽车。

18.VAD

（可变进气系统）在PCM的控制下，当发动机输出高功率时，可以及时打开VAD气道（多开一个气道相当于更大的气道直径），可以保证发动机的风量要求最大程度地充分发挥发动机的动力性能。该技术广泛应用于马自达车型。

19.可见光

（可变进气歧管系统）在PCM的控制下，从低负荷、低速到高负荷、高速都保持高扭矩。工作原理：改变有效进气歧管的长度，有效控制进气道内进气气流的流动惯量，使气流的流动压力波的频率与进气门的频率在不同的情况下及时保持一致。工况，从而最大限度地保证发动机在任何工况下的进气量。其本质是利用中等惯性谐波增压的原理来实现发动机的最大进气量。当发动机转速低于4400转/分时，VIS不工作，VIS阀关闭，空气流路较长；当发动机转速大于4400转/分时，VIS生效，VIS阀打开，空气流路较短；满足不同工况的风量要求。

20. VTCS

（可变涡流控制系统）在不同的水温和转速下将进气歧管打开到不同的开度，以满足发动机在各种工况下的空气需求。原理：相同工况下，不同的VTCS阀门开度导致进入发动机的气流速度发生变化，形成涡流。涡流就是我们常说的涡流，使发动机的油气混合更加完全。尤其是发动机低温冷启动、低负荷时，混合气雾化不好，燃烧不充分，排放较差。为了提高汽油在低温下的雾化水平，提高发动机的排放水平，马自达6的排放水平达到并超过欧III标准。工作过程：当水温低于62度左右、发动机转速低于3750转/分时，进气管通道面积减小；随着水温进一步升高，转速进一步增大，VTCS阀门完全打开，气管面积达到最大。

21.等

（电子节气门系统）顾名思义，它不使用节气门拉线来控制进气歧管的开度，而是使用直流电机通过减速机构自动实现。功能及工作过程：具有普通节气门的基本功能。它的作用是打开集管上进气歧管的通道。在不同的工作条件下，它会打开不同的开口。一般汽车的油门是由脚踏板驱动的。油门拉线控制。但这种线控节气门在急加速等特殊工况下存在进气滞后现象。也就是说，在急加速等特殊工况下，节气门开度信号已经通过节气门位置传感器发出，但实际进入气缸的空气没有及时跟进，节气门在这种情况下并不是很稳定。气流扰动，导致风量不稳定，加速度不理想、不稳定。电子油门可根据油门位置信号直接驱动直流电机快速响应，及时将油门打开至所需开度。而且，在自身减速机构的自锁作用下，电子节气门不会受到气流的影响。因扰动而波动，保证发动机进气量和转速的稳定性。优点：电子控制方式响应速度快，能及时保证相应工况下的供电。最合适的风量；风量控制精度高，稳定性好。

22.S-VT

（可变气门正时控制系统）我们知道，进气门的开启和关闭时间决定了发动机的进气量。一般汽车的进气量只与发动机转速有关。在一定的车速下，其进气量是一定的，即进气门的主要开启和关闭次数是一定的，现代汽车的进气控制为了进一步提高发动机的性能，发动机的工作需要综合结合，根据转速、负荷等信号更科学地控制进气门的开启和关闭力矩，确保发动机在各种工况下都能实现最大进气量。以获得发动机的最佳性能。

功能：在不同工况下通过PCM自动调节进气门的开启和关闭时间，以保证发动机的最大进气量。原理及工作过程：是通过PCM发送的占空比信号。随着发动机工况的不同，液压控制油路的压力控制阀打开不同的开度，从而控制进气凸轮轴改变不同的旋转角度。 ，改变进气门的开闭时间，改变发动机的进气量。节气门的开度由PCM根据各种信号按照一定的功能逻辑进行控制，实现完美的进气控制。

23.TSCV

（可变涡流控制系统）TSCV通过控制燃烧室内的涡流，确保发动机在过冷或过轻负载时的稳定燃烧。其结果是更好的能源输出和最小化的排放。

24.TCI

（废气涡轮增压及中冷技术）奇瑞1.9D TCI柴油机集多项先进发动机技术于一体，同时具备汽油机的清洁安静性和柴油机的经济性、动力性。这些技术包括： TCI（涡轮增压中冷）技术，可在不改变发动机排气量的情况下最大限度地提高发动机功率和扭矩；高压共轨直喷技术，进气凸轮轴直接驱动高压油泵，燃油喷射分为预喷射、主喷射和后喷射三个阶段，实现燃烧过程中的燃油再喷射过程并降低气缸内燃烧气体的温度。度，减少NOx的生成，CO和PM被充分氧化，减少CO、PM等的生成，抑制烟尘的生成； EGR（废气再循环）系统减少气缸内混合气的氧气含量，从而降低燃烧温度。改善燃烧过程，抑制NOx的生成；还采用TVD（扭转减振器）、双质量飞轮等结构。该发动机废气排放可满足欧IV标准要求，油耗也达到国际先进水平。堪称新一代绿色能源。

25.MVV

（垂直涡流稀薄燃烧技术发动机）比亚迪的MVV垂直涡流稀薄燃烧技术发动机与一般缸内直喷发动机的原理类似。

26. 维克斯

（可变惯性进气系统发动机）海马的VICS可变惯性进气系统发动机。因此，在整个速度范围内都具有高扭矩特性； VICS系统可以确保在从低速到高速的整个发动机转速范围内保持高输出和高扭矩。该系统根据不同发动机转速的扭矩要求，控制气室内阀门的开启和关闭，调节进气歧管路径的长度，提高发动机最佳进气效率。安装该系统后，发动机低速时的扭矩输出可提高至少2.2%。

27.压缩天然气

（天然气发动机）CNG天然气发动机废气净化转化器一般由两部分组成，即蜂窝陶瓷催化剂和金属壳体。主要原理是：排出的废气经过蜂窝陶瓷催化剂。催化剂的活性组分主要是稀土金属氧化物和贵金属。而过渡金属，在200~300℃以上的温度下，能充分进行催化反应，将废气中的有害成分CO、HC、NOX等转化为无毒的水、二氧化碳和氮气。关键技术：该项目的核心是CNG发动机尾气净化技术。属于三效净化催化剂技术，是目前处理CNG发动机尾气的主要方法。目前主要应用于出租车及部分车型。

28.NICSC-VTC

（可变进气控制系统、连续可变气门正时智能控制系统）NICS和C-VTC都是日产技术。 NICS技术是发动机空气滤清器配备两个进气管。传感器可根据发动机转速自动开启和关闭主进气管中的阀门，从而提高进气效率，降低中低速时的进气噪音，增加高速时的进气量。的功率输出。该技术与奥迪A6发动机常用的“可变进气歧管”具有类似的功能。

C-VTC的全称是Valve（连续可变气门正时），是VTC的升级版本。这项技术与本田的i-VTEC（VTEC的升级版）类似。 C-VTC利用安装在发动机凸轮轴前端的离合器装置来控制气门开启和关闭的最佳正时，以提高燃烧效率。 C-VTC是一项比较先进的发动机技术。

29. 深静脉血栓形成

（双可变气门正时发动机）VVT是指可变气门正时。我们知道，一般发动机排气门的开启和关闭是依靠机械正时传动机构在曲轴转角的相应位置进行开启和关闭，与发动机转速和负载无关。也就是说，无论速度如何，电梯门的开关时间都与曲轴的旋转位置相对应。当前发动机技术追求完美，要求在任何负载条件和速度下都能达到最佳性能。

因此，有人开发了一种可以改变阀门相位的机构，这是通过液压或电子控制来实现的。 DVVT 和 CVVT 都是技术。 DVVT 是指双可变气门正时。其阀门开启阶段有两个时刻。可以在位置1或位置2打开，并且可以根据速度和负载进行调节。 CVVT 是连续可变气门正时。它可以在允许的阀相位内的两个极限相位之间连续调节。应该说它可以实现较好的控制，但要求控制精度较高。丰田推出的VVT-i就是CVVT。目前，DVVT广泛应用于别克系列车型。

30.EVIC-III

（智能双气门可变进气控制技术发动机）EVIC-III智能双气门可变进气控制技术用于提高燃油利用率：（1）可变气门正时技术：即可以随发动机转速的变化而工作负载水温等参数，适时调整气门正时，优化固定气门重叠角，发动机的功率和扭矩输出将更加线性，同时兼顾高低转速的动力输出，使发动机能够运转在高速和低速下都可以实现最高效率、减少排放并节省燃料。 (2)作为惯性可变进气系统，它改变了进气歧管的形状和长度。低速时采用长进气管，保证空气密度，保持低速时的动力输出效率；高速时使用短进气歧管。加快空气进入气缸的速度，增强进气气流的流动惯性，保证高速时的进气量，从而兼顾发动机在各种转速下的性能。安装VIS后，发动机进气流的流动惯量和进气效率增强，从而增加扭矩，降低油耗。该技术目前广泛应用于荣威系列车型。

31.

（可变凸轮轴和可变进气歧管发动机）Lotus，一款与Lotus联合开发的发动机，追求高性能、最低油耗、最低排放，因为这款发动机，我们正式进入自主研发领域，并拥有世界领先水平。生产下一代发动机的一流技术。主要目的是让发动机更好地“呼吸”，改善特有的底转扭矩损失问题。 ，提高城市行驶的油耗表现。同时，点火系统升级为独立点火系统，获得更精准的点火控制，提高低速动力，满足欧IV标准，全面升级ECU，并将可变凸轮轴和可变凸轮轴应用于发动机。进气歧管技术。

32.MDS

（可变排量发动机）克莱斯勒开发的HEMI发动机配备了MDS系统，可以在4缸和8缸模式之间自动切换。该技术最适合多缸发动机。有效降低堵车时的油耗，同时又不影响大排量车型的加速刺激。例如，传统的8缸发动机采用该技术后，相当于安装了两台独立的4缸发动机。根据驾驶需要，一台发动机可以运行，而另一台发动机则休息。

33、多级可变进气歧管技术

进气管长度由电脑控制，低速时提供大扭矩，高速时提供大功率。

34. 火灾

（一体式发动机）生产于意大利、巴西、土耳其等国家，年产量达数百万台。是一款技术成熟、性能稳定的经济型发动机，广泛应用于菲亚特各种经济型轿车。 。以安装在菲亚特派力奥轿车上的发动机为例，发动机排量和压缩比为9.5±0.21。

发动机控制系统ECU采用意大利公司的IAW 59F多点电子喷射系统。采用静电点火、顺序喷射、单向供油系统和双氧传感器技术，发动机排放水平轻松超过欧洲2号标准，提高了整车的安全性。该系统具有调节喷油时间、控制点火提前角、控制散热器电子风扇、控制管理怠速、控制冷启动补偿、自诊断和自学习等功能，并具有跛行功能。

35.VDE

（可变排量发动机）拟安装在未来的福特汽车和卡车上，以进一步提高车辆的燃油经济性。该发动机技术最适合多缸发动机。例如，对于12缸发动机，使用该技术后，相当于安装了两台独立的6缸发动机。一台发动机可以根据驾驶需要运行，而另一台则闲置。这样就可以随时调节发动机的排气量，从而降低燃油消耗。

36.MIVEC

（智能可变气门正时和升程控制系统）MIVEC机构通过ECU发出精确的指令来控制进气凸轮轴相位：发动机的ECU自动搜索与发动机转速、进气量、节气门位置和冷却相对应的最佳气门正时各种驾驶条件下的水温。并控制凸轮轴正时液压控制阀通过各传感器的信号感知实际配气正时，然后进行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳配气正时位置，从而有效提高汽车的动力和性能。减少燃料消耗和废气排放。该技术广泛应用于三菱车系。

37.-

（双凸轮轴可变气门正时发动机） 1992年，宝马推出了用于无级气门调节管理的VANOS双凸轮轴可变气门正时系统，这是世界上首次应用于宝马M3的技术。该控制系统的优点是可以根据发动机的工况通过精确的凸轮轴转角控制来连续调节进排气门的配气正时，并且不受油门踏板位置和发动机转速的影响。

在现实世界驾驶中，这意味着以较低的发动机速度可用，而最佳功率在转速范围内达到了最高的功率。此外，-VANOS双凸轮轴变量正时系统大大减少了未燃烧的残余气体，从而改善了发动机的闲置性能。该技术几乎用于所有宝马模型。

38.MFI

（多点燃料喷射引擎）所谓的MFI本身就是成熟的发动机技术，最初是燃料（多点燃料注入）。 2.0MFI发动机是一款杰作，根据德国AZM发动机进行了精心匹配，并结合了许多因素，例如中国道路，气候和燃料质量。

39.C-VTC

（连续可变的阀门正时智能控制系统）C-VTC的技术连续可变的阀门正时智能控制系统基本上与VVT相同。

40.vvel，CVTC

（无限可变的进气提升系统和不断变化的进气正时系统） VVEL无限可变的进气提升系统与CVTC连续可变的进气时间结合，也创造了最佳动能能量和燃烧效率。该单元使用连续可变的阀升降机（VVEL）技术来优化效率，达到平衡功率，响应，燃油效率和排放。通过不断更换阀升降，从而改变了燃烧室中的空气体积，燃烧阶段变得更强大，扭矩和功率增加。更好的是，由于阀门控制进气冲程而不是传统的蝴蝶阀，因此对油门输入的反应是直接而快速的。与标准阀升降机系统相比，VVEL技术改善了燃油经济性并减少了排放。 ECU的精确变化有助于发动机功率和扭矩的逐渐“扩展”，从而提供了加速的“建筑浪潮”，而不是提供峰值功率。

41.VCM

（可变气缸管理系统）本田VCM变量缸管理系统技术。 V6 I-VTEC发动机上使用的VCM系统首次在非 模型中使用。新一代VCM系统可以在三缸和四缸发动机上运行。气缸和完整的六缸操作模式，而以前它只能在三缸和四缸操作模式之间进行切换。 VCM系统允许新协议确保在需要高功率输出的任何情况下，在启动，加速或攀爬等时所有六个圆柱体都可以正常工作。在中速巡航和低发动机负荷条件下，只有一个气缸库，即三个气缸，而后缸库停止工作。在中等加速，高速巡航和轻柔的坡度驾驶过程中，发动机将使用4个圆柱体操作，即前缸库的左和中圆柱正常工作，以及后缸库的右和中缸工作通常情况下。

新的3.5升V6发动机使用本田最先进的VCM变量缸管理技术。 VCM系统可以在3缸，4缸和完整的6缸工作模式之间自动切换。当车辆启动时，加速或攀登任何需要高功率输出的情况，将所有6个气缸都投入工作；当以发动机负载条件下以中速和低速巡航时，系统仅操作一个气缸组，即3个气缸；在适度的加速度，高速巡航和柔和的坡度驾驶过程中，发动机将使用4个气缸进行操作，从而大大降低燃油消耗。这款3.5L V6不仅是迄今为止最强大的本田发动机，而且其油耗也比上一代 3.0模型低7％。

42。反向发动机

Fox's - 他逆转铝合金发动机由全铝合金材料制成，并具有反向安装的设计。最大功率可以达到104kW，最大扭矩可以达到180n·M（2.0L发动机）。它配备了VIS（）变量惯性进气装置。 ，塑料钢和其他长摄入歧管，显示敏捷加速度的有利功率水平，平稳的操作，高效率的进气效应，低噪声和低燃料消耗。

43。水平对立的引擎

发动机活塞均匀分布在曲轴的两侧，并沿水平方向向左和向右移动。发动机的整体高度和长度减小，车辆的重心降低，车辆驱动更平稳。发动机安装在车辆的中心线上，两侧活塞产生的扭矩相互取消，从而大大降低了驾驶过程中车辆的振动，使发动机速度更容易得到极大的改善，并且噪音大大提高减少了。

44。I-DSI

（瘦燃烧技术）I-DSI是双火花塞点火开关，可以提高燃烧效率。通过增加发动机中混合物的空气燃料比，当空气燃料比大于理论上的空气燃料比时，将混合物燃烧。相对罕见的缸外倾精燃烧技术不如直接注射缸直接注射，但它比直接注入发动机便宜。

45。GDI

（汽油直接喷射发动机）三菱的GDI发动机使用精益燃烧技术将燃油消耗降低20％-35％，并将二氧化碳排放量减少20％，而输出功率比同一位移的普通发动机高10％。缸内直接注入技术是精益燃烧技术的分支。与普通发动机的最大区别是其直接注射系统。实际上，缸内直接注射不是一项新技术。许多年前，许多柴油发动机都采用了这一技术设计，仅几年前，它才适用于汽油发动机。

缸内直接注入技术有两个主要好处：1。发动机可以在火花塞点燃之前将汽油直接注入高压燃烧室，同时，在ECU的精确控制下，混合气可以以分层的方式燃烧。这项技术可以使火花塞附近的混合物相对丰富，并且混合物远离火花塞相对较瘦，从而更有效地实现了“精益”点火和分层的燃烧。 2。由于与透射缸注入变速箱相比，汽油直接注入气缸中，因此混合气体不需要通过油门阀，因此由油门阀引起的空气电阻到混合气体可以减少。

46.mpi

（外缸注入引擎）将燃料注入进气管中。为了让汽油注入进气管后，汽油与空气混合在一起，需要将喷油器与阀门分开一定距离。在该空间中充分混合汽油和空气后，将其引入气缸中以进行燃烧。对于这种传统设计，如果将汽油直接注入气缸中，则空气和汽油将没有足够的时间混合。这种无混合的气体显然无法满足发动机的点火需求。缸内直接喷射引擎必须解决的第一件事是这个问题。

47

（直接喷射发动机）IDE仍然使用空气和燃料的瘦小混合物，但同时增加了EGR阀中的废气循环量。 EGR是气体的缩写，这意味着在翻译成中文时排气再循环。该技术可以减少燃料消耗并有效降低燃烧温度 - 这是其有效解决GDI发动机排放问题的根本原因。

众所周知，空气主要由氮，氧，二氧化碳和其他一些惰性气体组成。氮占比例最大的氮是一种非常稳定的气体，通常很难直接被氧气氧化。但是，如果它处于高温和高压下，通常非常稳定的氮可以轻松与氧气反应，从而产生非常有害的氮氧化物。当普通发动机（包括上述GDI引擎）正常运行时，气缸中的工作环境正好在高温和高压下。结果，燃烧后，空气和燃料的混合物很容易产生氮氧化物。对于在气缸中直接注射的引擎来说，这尤其是一个问题。由于通常设计的缸内直接注入发动机的压缩比相对较高，因此缸内压力大于普通发动机的压力，从而更容易产生氮氧化物。

我们都知道，柴油发动机通常比汽油发动机发出的氮氧化物要高得多，这主要是因为柴油发动机的压缩比高。当无法降低压力（因为高压比是提高发动机效率的必要手段）时，减少氮氧化物排放的唯一方法是降低气缸中的燃烧温度。

IDE发动机的EGR排气回收系统是通过将一部分气缸与新鲜空气和燃料混合到进气管中的排气气体来降低燃烧室的温度。我们知道，燃烧的废气不能再燃烧了。将这些废气引入气缸后，它将占据圆柱体中有效体积的一部分。这种效果等同于减少发动机的位移。这自然可以有效地降低燃烧温度。同时，废气同时减少。

48。I-VCT

（可变时间凸轮发动机的折磨）I-VCT（也称为可变进气时间系统）可以使用发动机以发动机的速度间隔输出超过90％的扭矩，以确保连续性的连续性发动机性能。 VVT -I，可变的空气正时系统专注于低速的特性，但实际上，丰田的VVT -I不富含扭矩，低速高速驾驶缺乏扭矩。这是因为VVT -I的操作不涵盖低速范围，并且只能通过齿轮位置协调。

丰田的行齿轮过多地专注于驾驶，这也没有对综合车辆的热情。但是，起始加速阶段的冲动很好，这也是满足城市驾驶的特殊调整。 HE2.3内联四缸16阀双顶凸轮轴合金发动机配备了新的第三代福特，配备了先进的技术，例如I-VCT可变进气凸轮，以达到欧洲IV标准。与相同水平的产品相比，它在低速下储蓄更多，并且在高速下功率输出更丰富。

49。Sidi

（智能直接注入引擎）凯迪拉克·西迪（ Sidi）发动机将智能直接注射汇集在一起​​，D-VVT电子可变双乳化时间和最新的ECM发动机管理模块。 SIDI双模式直接喷射发动机的结构已经进行了大量调整。与原始的喷涂进入进气歧管的方式相比，SIDI发动机将多点燃料供应系统取代为 - 线中的可变阀缸。将油口植入气缸中，通过高压将燃料雾化喷到气缸中，并将空气混合以点燃，从而在气缸中实现了薄的燃烧，从而提高了发动机效率。同时，它还具有出色的燃油经济性和降低排放量。此外，在气缸直接注射技术中，由于SIDI压缩比高达11.1：1），因此它可以大大减少气缸的振动并减少发动机的冲击。上述优势可以使发动机的寿命比普通的电子注射发动机的寿命更长。基于上述特征，与多点燃料供应引擎相比，SIDI双模式直接 - 喷雾引擎可以增加约15％，最大扭矩可以增加约8％，并且也可以增加具有超过3％的燃油效率。

50。ETC-I+ACI

（智能常规 - 时间可变阀门控制和智能电子节控制系统）雷克萨斯SC430配备了4.3升32阀V8发动机，配备了智能正常 - 时间可变阀控制系统（VVT -I）和智能电子节控制系统（ETCS -I），恒定功率。世界上最令人羡慕的是身体敞篷车的特殊设计。

51。海盗 - 托尔博格尔引擎

梅赛德斯-Benz的Twin -Turbo是涡轮增压的方式之一。针对排气涡轮增压的涡轮停滞现象，连接一个大，一个，两个涡轮机或两个平行涡轮机。当发动机较低时，少的排气会驱动涡轮高速度旋转压力，从而降低涡轮停滞效果。常见的涡轮增压是单涡轮增压，机械涡轮增压，排气涡轮增压和复合涡轮增压。机械增压是发动机中的直接驱动涡轮机。优点是没有涡轮滞后。缺点是损失的一部分损失和低压值。

废气涡轮增压是通过发动机排气的剩余动量推动湍流旋转。优点是涡轮速度很高，压力值显着增加。缺点是有一个涡轮滞后，也就是说，发动机以速度低（通常以下1500 - 1800乘车），排气动能很小，涡轮机不能高速驱动以产生增加的效果。进气压。目前，发动机功率相当于自然吸入。推动。

双涡轮增压器的系列和平行线连接到BI -汽车。两组涡轮机通过串联或平行连接。平行是指每组发动机的一半缸的工作。每组涡轮机都是相同的规格，例如保时捷911 Turbo，GT-R，Supra的2JZ-GTE和BMW New 3.0 Twin-Twin-Turbo杰出代表，其优势是电压响应很快并降低管道的复杂性。

该系列涡轮机通常与一个大型，一组和两组涡轮系列结合使用。在低转弯时，将小型涡轮机推动以更快的反应，当低涡轮机高高时，大型涡轮机会干扰，提供足够的进气量，并且可以增加功率输出。 RX-7的13b--rew发动机是系列涡轮机的一个很好的例子。常见的涡轮增压是单涡轮增压，机械涡轮增压，排气涡轮增压和复合涡轮增压。

52，vim

（进入排气歧管技术引擎的变量）兰博基尼兰博基尼VIM变量变成排气歧管技术引擎。 1990年代中期之后，AIR 技术的变量在Steam上变得越来越受欢迎。该技术可以在低速下以低速提高发动机的扭矩输出，这对燃油经济性和高速功率没有不利影响，因此可以提高发动机的适应性。

通常只能根据发动机的特定要求或根据高速和低速要求，或使用折扣方法来优化通常的固定进气歧管，但无论设计如何考虑。以不同的速度需求。飞机涡轮技术技术的变量可以分为两个或多个级别，以适应不同的发动机速度。

可变气化涡轮技术技术类似于可变气体分配技术，但是飞机技术中的可变功能更专注于在低速期间增加扭矩输出（高速增强功率输出的效果并不明显），因此该技术广泛广泛用于普通的平民汽车。然而，这并不是绝对的。由于它可以提供更好的发动机响应，因此该技术已开始逐渐在跑车上使用，例如的360和575。与可变的气体分配技术相比，飞机动荡技术的可变成本较低 - 只需要一些简单的螺线管阀和进气管形状的设计；虽然可变气体分布技术需要复杂而准确，准确的液压系统。如果更改阀门行程，则需要一些特殊的凸轮轴。

目前，飞机湍流技术有两个变量：可变气动和可变进气共振的长度，它们都是通过进气歧管的几何设计实现的。让我们分别讨论这两种技术。可变气动飞机的长度可以在飞机歧管长度中变化，这是一项广泛用于普通民用车辆的技术。大部分进气歧管的长度都是由设计成分调节的。在速度时使用，高速摄入歧管。为什么在高速期间将其设计为短飞机？因为它可以使空气进气口更光滑，所以这应该很容易理解。但是，为什么需要在低速下种植气管，不会增加耐药性呢？由于发动机的低速频率在发动机的频率也很低，因此长时间的摄入歧管可以收集更多的空气，因此非常适合在低速期间匹配发动机的进气口需求，这可以改善扭矩的输出。

此外，较长的燃气涡轮机还可以降低空气流量，使空气和燃料更多混合，燃烧更多，并且还可以产生更大的扭矩输出。为了更好地适应不同速度的进气口需求，某些系统具有可在飞机长度（例如V8发动机）变化的设计。每个圆柱体具有三个段可调的进气歧管，共有24个入口气管。实际上，奥迪没有分开进气歧管。它在中央转子周围安排了一个旋转的进气歧管。转子可以在不同位置获得不同进气歧管的长度。整个系统都在V型发动机的V形角度内部布置。兰博基尼还具有较高的级发动机，具有三个阶段可变的几何结构，可以是可变的，并正式正式排气凸轮轴发动机。

53。石油和电力混合动力系统

通常，混合动力通常是指石油和电杂交的杂种，即燃料（汽油，柴油等）和电能。混合动力汽车是电动机作为发动机的辅助电动汽车。混合动力汽车具有较高的燃油经济性和出色的驾驶性能。混合动力汽车的发动机使用燃料，在启动和加速时，电动机可以帮助它减少燃料消耗。简而言之，它的尺寸与混合动力汽车相同。与汽车相比，燃油成本较低。此外，辅助发动机的电动机在启动时可以产生强大的动力。因此，汽车所有者可以享受更强大的开始和加速。同时，它也可以实现高级燃油经济性。

当前有三种类型的混合动力汽车：一种是使用发动机作为主动性的“平行方法”，电动机是辅助电源。 （）此方法主要由发动机驱动，以及当电动机重新开始时产生强大动力的强大动力的特征。当发动机的燃油消耗（例如汽车的起点和加速度燃料消耗）时。该方法的结构相对简单，只需要在汽车中添加电动机和电池即可。另一个是“系列和并行模式”，它仅在低速下驱动电动机，当速度增加时发动机和电动机驱动器一起驱动。 （燃料电池）启动和低速时，它是由电动机驱动的。当速度提高时，发动机和电动机应共享功率。此方法需要能力共享设备和发电机，因此结构很复杂。

还有仅由电动机驱动的电动汽车的“系列方法”。 （）该发动机仅用作电源。汽车仅乘电动机驾驶。驾驶系统只是电动机，但是由于还需要安装燃油发动机，因此它也是混合动力汽车。