深度解析比亚迪2021年1月11日深圳技术发布会：DM-i混动技术亮点全揭秘

深度解析比亚迪2021年1月11日深圳技术发布会：DM-i混动技术亮点全揭秘

本文由微店新能源汽车社区用户“坐在灰色电脑上看云”提供。欢迎各位汽车爱好者与我们分享您的看法~

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一、简介

2021年1月11日晚，在深圳，经过长时间的沉寂，外行人无法理解，内部人士抱怨NC粉丝觉得不够，比亚迪终于再次召开了技术发布会。本次技术发布会揭示了比亚迪的技术库。长年放养，可与查干湖冬捕的极其肥美的技术鱼相媲美。

由于这是对技术会议的深入分析，我就废话少说，直接讲实际内容。

杨东升院长，作为比亚迪最重要的部门之一的院长和DM技术的总设计师，他对比亚迪混合动力技术的理解应该说是无与伦比的，而DM-i的发布是比亚迪无与伦比的作品。有他来讲解，绝对会是一场科技爱好者的狂欢。

接下来，笔者就跟随发布会的视频，对这份泄露的技术分析进行深入剖析，看看比亚迪这次做了哪些令人震惊的工作。

2. 什么是DM？它走过了哪些路？

在介绍DM系统之前，我想我应该先谈谈混合动力汽车电机的放置，以便稍后解释。

混合系统结构

P0：一般称为BSG电机，安装在发动机前端，通过皮带与发动机连接。一般功率较小，不能独立驱动车辆。它通常用作发电机。

P1：一般称为ISG电机，安装在发动机后端，与发动机刚性连接（集成在飞轮上或通过齿轮与飞轮结合）。它一般代替起动机，充当功率更大的发电机。

P2：位于变速器离合器之后、变速器之前，有些会在电机和变速器之间放置第二个离合器，以断开电机和变速器的连接。电机功率可以做得比较大，通过变速箱直接驱动车辆，实现纯电动驱动。

P3：位于变速箱之后，通常直接连接到变速箱的输出轴或主减速器。功率大，可直接驱动车辆纯电力行驶。

P4：位于后桥，功率大，可以纯电力驱动车辆。

其他还有轮毂电机、轮毂电机等，由于技术原因尚未普及。

DM技术

得益于董事长王传福的高瞻远瞩，比亚迪早在2003年就投入大量人力物力研发插电式混合动力系统，2008年推出第一代DM技术，并搭载在F3DM上并推出它于2008年12月15日正式上市，成为全球首款量产插电式混合动力汽车。具有类似技术概念的本田 i-MMD 于 2012 年才推出。其他品牌的插电式混合动力汽车如雪佛兰 Volt 和欧宝则要到 2011 年才会推出。

DM1介绍

DM1的设计理念完全以节能技术为指导。通过双电机、单减速器的结构，匹配1.0升自吸三缸发动机，实现纯电动、增程式、混合动力（含直驱）、三种驱动方式。方式。 DM1系统中，直接与发动机相连的M1发电机（P1）还具有驱动电机的功能； M2驱动电机（P2）通过离合器与M1发电机相连，并与主减速器相连，也具有发电机的功能。功能。通过电动机、发电机和电动机的匹配，百公里纯电耗为16kWh/100km，综合工况油耗为2.7L/100km。同时，DM1虽然是插电混动，但配备了快充接口，10分钟即可充电50%。

从图中可以看出，发动机（最大功率50kW）直接与发电机M1（峰值功率25kW）相连，并通过离合器与主减速器相连。同时，驱动电机M2（峰值功率50kW）也从另一侧连接到主减速器。 。整个系统的驱动模式为：

纯电动模式：发动机不启动，离合器分离，M2电机单独工作驱动车辆。

增程模式：发动机启动，M1发电，离合器分离，M2驱动车辆。

混合模式：混合模式又可以细分为几种状态

巡航模式：发动机启动，M1不发电，离合器结合驱动车辆，M2不工作。

巡航发电模式：发动机启动，M1发电给电池充电，离合器结合驱动车辆，M2不工作。

加速模式：发动机启动，离合器接合，M1、M2电机共同工作，驱动车辆。

恢复模式：离合器分离，M2驱动电机恢复动能。

DM2介绍

第二代DM技术于2013年发布，搭载于2013年12月17日上市的秦2014车型上。DM2从DM1的节能导向转变为性能导向。它采用1.5Ti缸内直喷发动机（最大功率113kW），P3位峰值功率110kW的电机以及6速干式双离合变速箱，百公里加速5秒9他的成就使他闻名于世。随后比亚迪对DM2进行了改进，安装在2015年6月上市的唐2015车型上，发动机升级为2.0T缸内直喷（最大功率151kW），变速箱改为6速湿式变速箱。双离合，并增加110kW后驱电机，实现SUV 0至100公里加速4.9秒。后来比亚迪又改装了1.5Ti发动机+双电机宋DM所使用的DM2等动力组合。

这里我们以最经典的DM2，即唐车型上安装的三发动机四驱DM2为例，介绍一下DM2系统。

2015款比亚迪唐安装的DM2的两台电机分别位于P3和P4位置。两台电机的峰值功率均为110kW，扭矩为250N·m。发动机为比亚迪151kW/320N·m 2.0升涡轮增压缸内直喷发动机，匹配6速湿式双离合变速箱，综合功率近400kW，综合扭矩800N·m。

基于DM2架构，整个系统的驱动模式为：

纯电动模式：发动机不工作。 P3、P4电机驱动。

混合模式：混合模式将根据功率和SOC设置在以下工况下动态切换。

驱动发电：发动机工作，通过变速箱驱动前轮，带动P3电机发电。 P4电机根据工况调整输出功率，使车辆工作在非常接近全时四驱的适时四驱状态。

行驶时不产生动力：发动机工作并通过变速箱驱动前轮。 P3和P4电机根据工况调整输出功率，使车辆工作在非常接近全时四轮驱动的适时四轮驱动状态。

停车发电：发动机通过变速齿轮带动P3电机发电。

增程模式：隐藏模式，进入条件极其苛刻（电量下降至5%且车速低于15km/h持续5秒且车速不能超过20时触发）。发动机通过变速箱发电机齿轮驱动P3电机发电，后置电机驱动车辆，多余的动力储存在动力电池中。

DM3介绍

第三代DM技术于2018年发布，并首次搭载在2018年推出的全新一代唐上。与DM2相比，DM3最大的特点是增加了一颗位于P0位置的BSG电机，最大功率为25千瓦。其主要功能是发电、启动发动机并在变速箱换档时快速调节发动机转速，大大减少了混合动力行驶时的摩擦。挫败感。同时，P4电机提升至180kW/380N·m，后桥动力大幅提升，让搭载DM3的全新一代唐拥有近乎无与伦比的动力和脱困能力。

在车身加大、纯电续航里程提升至100公里的前提下，百公里加速提升至4.3秒，太狂野了！后来DM3还推出了双擎四驱（P0+P4）、两驱（P0+P3）等组合，并搭载在宋MAXDM等车型上。 BSG电机的驾驶体验比DM2的两轮驱动要好很多。另外，比亚迪此时也开发了一套系统。开放式多媒体车机平台，让车辆从代步工具变成了移动房屋。您可以在车上小憩、唱卡拉OK、看视频，享受独处的快乐时光。

DM3系统不仅是电机的升级和BSG电机的引入，电控系统的升级也同样引人注目。全新33111平台得益于比亚迪强大的研发能力。通过高度集成电机、电控等设备，打造高压三合一和驱动三合一技术，在大幅提升性能的同时，减重40公斤，缩小体积。相应地显着减少。

3、新兴的DM双平台策略

2020年6月，比亚迪发布了双模（DM）技术双平台战略，即DM-p平台和DM-i平台。 DM-p平台的p指的是强劲动力和最高时速，满足了“追求更好驾驶乐趣”的用户。 DM-i的i指的是智能、节能、高效，满足了“追求极致驱动能耗”的用户。

DM-p是DM3一代强劲动力的延续，而DM-i则是DM1一代的传承。从2008年的DM1代到2021年，比亚迪动用了2000名工程师，打造出颠覆世界的超级混合动力。 DM-i不仅节能高效，更是向1.通过对DM1的重新打磨，DM-i获得了数百项新能源方面的专利技术。比亚迪终于在自己的技术池里培育出来了。 DM-i 是一条大鱼。

什么是 DM-i？

DM1的1.0升自然吸气发动机+两台串联电动发电机升级为DM-i 1.5升阿特金森循环发动机，热效率超过43%+两台电动发电机，功率提升超过200%。 DM-i创造性地定义了电动混合动力技术，这是一种以大功率电机驱动和大容量动力电池供电为核心、发动机为辅的电动混合架构。

实现了超低油耗、安静平顺、动力优异等近乎完美的车辆性能。

DM-i超级混合架构实现了动力系统和控制系统100%自主研发。得益于比亚迪的垂直整合体系，经过无数次高效迭代，比亚迪仅用了十几年时间就完成了对传统汽车的改造。一条已经走过一百年的路。

DM-i 有什么？

DM-i研发的核心是电动混合动力技术，以高效率为目标。为此，比亚迪研发了高效汽油发动机、高效大功率电动机、高效电控、高效电池。

小云-插电式混合动力专用1.5L高效发动机

这款小云插电式混合动力专用的1.5升高效发动机热效率达到43.04%。原因在于它完全服务于电力，减去发动机，致力于提高工况下的热效率。为了实现43.04%的热效率，比亚迪做了哪些改进？在此之前，我们先来介绍一下发动机的热量是在哪里散失的。

在普通发动机中，能量损失主要是热损失、冷却损失、排气损失、泵气损失（又称进气损失）和不完全燃烧引起的机械损失。

为此，这款发动机实现了15.5的超高压缩比，采用了公认最节能的阿特金森循环，采用高达25%的低温废气再循环来减少进气损失，并采用分流冷却以确保发动机的所有部件工作在其自身的最佳温度下，从而提高效率并减少能量损失。超低摩擦和无齿轮设计减少了机械损失。我们来看看比亚迪这款发动机的介绍视频：

我们分别介绍一下这5大技术的黑科技：

阿特金森循环

比亚迪小云发动机的结构设计仍然是传统的活塞连杆设计，但通过延迟进气门的关闭时间，让活塞在关闭前上升一定的距离。此时，气缸内的部分气体从进气门排出，减少了整体进气量，缩短了实际压缩行程。在视频中，可以看到部分气体从进气阀排出。这种设计可以变相降低压缩比，使真实压缩比保持在正常范围内，降低压缩冲程的能耗。但膨胀冲程保持不变，让气体做更多的功，提高了气体能量的利用率，减少了排气损失。其实这种工作模式应该叫米勒循环，不过大家更熟悉的是阿特金森循环，所以比亚迪只是在宣传中称之为阿特金森循环。

超高压缩比15.5

事实上，比亚迪的视频有一个bug。 15.5的压缩比是做功冲程的容积比。压缩上止点燃烧室容积比为15.5。而如果按照进气门晚关而减少的进气量来计算压缩比，则应在12以内，以保证可以使用95号甚至92号汽油。这里的视频使用进气冲程来计算压缩比，这是错误的。比亚迪的视频审稿人可以利用一下。 15.5的压缩比加上以效率为导向的气门正时，可以有效减少排气损失和进气损失，这对于效率极高的混合动力专用发动机来说比扭矩和功率更重要。

低温废气再循环和高EGR率

废气再循环是有效降低废气温度、提高系统效率、减少进气损失、减少氮氧化物排放的手段。这里我们需要扩大比亚迪在这方面的努力。

废气再循环是指将发动机排出的部分废气返回进气歧管，与新鲜混合气一起重新进入气缸的技术。首先，废气中的二氧化碳和水蒸气增加了混合气的比热容，同时也稀释了氧气的浓度，从而减慢了燃烧速度，降低了燃烧的最高温度和平均温度，大大减少了生成量。氮氧化物。环保还略微降低了发动机的冷却负荷，降低了冷却消耗，这也是EGR的最初目的。此外，EGR还会增加发动机的进气量，降低进气歧管的真空度。高EGR率可以有效减少发动机在中低负荷工况下的进气损失。另外，当发动机在高负荷工况下缸内温度过高时，会采用多次喷射来降低缸内温度。用EGR代替多次喷射来降低发动机燃烧室的温度，可以大大降低燃油消耗，降低缸温。还可以尝试更高的气缸压力来进一步提高压缩比，而压缩比越高，热效率越高。

因此，比亚迪将EGR率提升至行业领先的25%，可以在很多方面大幅提升热效率。

分体式冷却技术

气缸盖和气缸体分为两个独立的冷却回路。与电动水泵和电子双节温器一起，实现了缸体和缸盖的分体冷却技术。电动水泵耗电量更少，电子节温器控制更精准，分体冷却可以让发动机更快达到工作温度并准确维持在最佳工作温度。

无齿轮系设计

得益于这款小云混合动力发动机的设计理念，比亚迪取消了这款发动机的齿轮系，不再需要传统发动机的机械压缩机、机械真空泵、机械动力转向泵、机械水泵等。这些设备都是比亚迪的汽车全部电动化的。

小云-插电式混合动力专用涡轮增压1.5Ti高效发动机

为了让DM-i覆盖C级车，比亚迪还专门设计了增压1.5Ti高效发动机，热效率高达40%，达到全球领先水平。

这款1.5Ti发动机与之前的1.5L发动机的区别在于12.5的高压缩比（自吸发动机的压缩比和增压发动机的压缩比不能简单比较，这涉及到进气效率和压力）一般来说，同排量的增压发动机的实际进气量比自吸发动机大，这就导致了增压发动机在发动机压缩上止点的实际压力。大于自吸机，因此实际标注压缩比时（增压器低于自吸机），与米勒循环相同。增压器采用可变截面涡轮增压器，可以在更宽的转速范围内提供增压，尤其是在保证低速时的增压效果而不影响高速的情况下。排气压力。正是因为这些技术的应用，才使得这款增压发动机的热效率如此之高。

DM-i系统的核心——EHS电动混合动力系统

DM-i超级混合动力比亚迪的核心系统称为EHS电动混合动力系统。它是一种串并联架构的双电机结构。工作原理继承自DM1一代（DM1的工作原理可参考上文），以电力驱动为中心。经过重新设计和全面优化，根据驱动电机功率分为三种车型，适用于从A级到C级的所有车型。 。

为了说明比亚迪在EHS方面做了哪些改进，这里介绍一下目前新能源汽车使用的两种电机绕线方式（均可以用在励磁电机和永磁电机上）

这使用传统的铜线缠绕。由于铜线截面为圆形，且多股线平行缠绕，槽满度（即固定铜线的槽内铜线所占比例）较低，浪费大量空间。另外，由于绕组结构的问题，散热困难，产生大量热量，难以进一步提高功率密度。

这是扁线电机，也称为发夹电机。比亚迪的DM-i电机这次就采用了这项技术。与传统电机相比，扁线电机制造加工难度更大，加工精度要求高。它们必须使用自动化设备生产，发夹式绕组几乎不可能手工制造。扁线电机的优点是槽填充率高，比传统电机高50%以上，可达70%甚至更高。散热性能好，一方面表面积增大，散热面积大；另一方面，绕组之间的接触面积大，间隙小，导热性能较好。绕组端部短，即绕组两端接线所需空间较小，更节省空间。较小的尺寸可以有效减小电机的尺寸，提高功率密度。另外，由于槽形状不同，NVH更好，电磁噪声更低。

扁线电机的技术一直被国外电机厂商控制。虽然自动化生产早已成为可能，但直到最近，国内几家电机制造商才宣布将量产扁线电机。比亚迪悄然直接推出高性能量产产品。根据网上能查到的信息，有人提到比亚迪在2019年年中开始量产扁线电机。

这是传统扁线电机的结构。比亚迪在此基础上进行了优化和改进。让我们仔细看看。

EHS系统的主要特点如下： 比亚迪EHS电动混合动力系统的驱动电机具有三种不同的峰值功率，分别为132kW、145kW和160kW。根据内部信息，132kW和145kW版本配备的发电机峰值功率为75kW，160kW版本配备的发电机峰值功率为90kW。三台电机的转速高达16000转/分钟，扭矩超过300N·m。简单来说，至少是秦ProEV的水平。另外，它继承了双电机、双电控，无外部电路，减少了电路损耗，提高了可靠性。与第一代DM相同的串并联结构和单速直驱，大大提高了传动效率。下面我们通过视频截图来看看EHS系统的介绍。

EHS系统的两台超高速电机采用并联设计。发电机直接与发动机相连，并通过离合器、减速齿轮与减速机相连。驱动电机通过减速机与减速机直接连接。

简单的单速减速器架构大大提高了传动效率。湿式离合器保证了离合器的寿命和稳定性，并能在快速加速时传递更高的扭矩，进一步提高系统性能，减少能量损失。

双电机控制器高度集成，电机与电机之间采用三相直连技术，大大减少了连接电缆带来的能量损耗。同时，采用比亚迪现阶段最成熟的第四代IGBT技术，电控整体效率高达98.5%，电控高效区域（即电控效率超过90的区域）占比%)高达93%，极大地降低了电控损耗，提高了效率。

比亚迪最新的扁线成型绕线技术让电机最高效率达到97.5%。通过技术优化，电机额定功率提升32%，高效区间（效率大于90%的区间）占比高达90.3%，质量功率密度达到惊人的5.8kW/ kg，每升功率密度提高至44.3kW/L。

与以往在电机外壳上设计水道的间接冷却方式相比，直喷式油冷技术可以缩短传动路径，通过冷却油直接均匀地冷却扁线绕组，散热能力大大增强。与传统冷却方式相比，电机额定性能显着提高32%。另外，以往的散热方式无法冷却转子，而且转子的永磁体非常怕高温。比亚迪的直喷转子油冷技术可以直接冷却转子，让电机在极端工况下使用寿命更长。 ，提供更高的性能。

这些都成就了比亚迪THS电动混合动力系统无与伦比的性能。

这张图清晰地展示了EHS系统的结构。只需几个齿轮即可完成整车的行驶、发电、回收等所有功能。与以往的结构相比，体积减小了30%，重量减轻了30%。比亚迪通过对每一寸、每一克的精心计算，将DM-i的能耗降低到了惊人的水平。

通过这些图片，左边可以看到，比亚迪的扁线电机拥有更高的扭矩、更宽的恒功率范围、更好的加速性能、更充足的储备动力。从左二电机效率MAP可以看出，扁线电机的高效率范围覆盖范围大大超过普通电机，高功率范围可以覆盖更多的工况，这为DM-i 优异的能耗性能。左起第三张是直喷式转子油冷技术示意图。变速箱油进入转子后，从前后两侧抛出，直接作用于扁线绕组上进行冷却。同时，保证转子本身也能被直接冷却，大大改善极限工况。正常条件下的可靠性并延长电机的使用寿命。

DM-i超级混合专用动力刀片电池

比亚迪开创性使用刀片电池后，又针对混合动力平台开发了混合动力专用动力刀片电池。根据研判，通过内部串联电池的设计，将6块软卷电池串联在一颗刀片电池中。通过改造老旧生产设备，可以快速启动动力型刀片电池的生产。单电芯20V的设计也保证了电池容量较低的混合动力电池组也能有足够的电压来保证行驶效率。

据杨院长介绍，电池组容量范围为8.3kWh至21.5kWh。动力刀片电池的单电芯容量可达1.53kWh，单电芯电压为20伏。从这三个数据可以看出，动力刀片电池的功率核心容量可能会根据车型的不同而有所不同。上图所示电池组的刀片电池呈垂直排列。这样做的最大优点是比水平布置进一步节省了电池组的空间，提高了电池组的功率密度。而且，结构复杂度可以大大降低。电芯采样线、电线、数据线等只需布置在车前侧即可。根据车型的不同，电池组的主要变化在于长度，即电芯的长度会发生变化。为了保证单节电芯20V的设计，电池组的容量会发生变化。考虑到BYD传统锂电池的容量，有很多，并且串联刀片电池的生产难度受到限制，并且不会对生产产生重大影响。

不用说，关于磷酸锂的稳定性，刀片电池穿刺测试已经是孩子的游戏，并且高温燃烧可以确保电池不会引起火力或失去控制。磷酸锂与先进的热管理系统结合的稳定材料晶体结构可以使叶片电池的寿命更长。经过多年的改进，作者认为DM-I超级混合动力刀片电池的寿命可能与整个电池寿命一样长。汽车同步。此外，BYD的磷酸锂技术始终是相对先进的，并且电池放电速率很容易超过15c。即使是8.3 kWh电池组的最低功率版本也可以轻松支持132kW的电源需求。磷酸锂的充电速率很容易达到5C以上，这是与75kW/90kW的发电机一起使用时没有问题的。它还可以应对瞬时的高功率恢复，从而进一步改善系统的能量利用。

众所周知，针脚测试是电池最苛刻的挑战。即使是国家标准也取消了相关要求，因为几乎没有电池可以通过针刺测试。针灸测试的主要目的不是测试电池组的损坏和外国物体的侵入，而是要测试何时在电池内部板上结晶的锂分支何时由于质量问题或充电不当而刺穿分离器，导致内部短路或制造过程中存在杂质。混合由于内部短路而导致热失控。即使发生内部短路，BYD刀片电池也可以保持稳定，从而确保电池安全性。此外，电池组还采用了无模块的设计。集成了刀片电池和包装主体设计以形成稳定的蜂窝结构，从而大大提高了电池组的强度，并使空间利用率高达65％，从而增加了电池组的能量密度。 。

刀片电池采用最新的脉搏自动加热和制冷剂直接冷却技术。 Pulse自加热是世界上第一个配备此技术的电池。电池控制器控制电池内的高频和高功率充电和排放，以在电池内产生热量，从而达到加热电池的效果，同时还满足高安全性要求。因为它是自动加热的，所以加热均匀性更好，并且发出的所有热量均用于升高电池温度。与传统的加热冷却液和加热电池组的方法相比，加热效率提高了10％以上。

我认为，直接制冷剂冷却技术类似于冰柜。制冷剂直接进入位于电池组上层上层的冷却板，冷却板直接冷却电池电池。与以前通过水冷却系统中间人产生价格差异的方法相比，热交换器的效率更高，冷藏技术的传热能力也更高。

在充电方面，BYD的DM-I不仅配备了3.3kW和6.6 kW的AC充电，而且DM-I Super Long-版本还配备了高功率DC充电，可以在30中收取80％的费用分钟。同时，可以通过设定计划充电来实现高峰和山谷功耗。将来，BYD还将推出基于云的一键式电池加热功能，以确保电池在旅行过程中的状况最佳，从而使充电更聪明，并且旅行更加方便。

DM-I的工作原理

首先，让我们看一下DM-I Super 工作条件的视频屏幕截图：

在EV模式下，车辆纯粹是在电力上驱动的。

减速和制动时，通过能量回收实现了能量回收。

在城市工作条件下，当道路拥挤并且电池是饲养能力时，HEV系列模式，即范围扩展的模式，可以实现更高的燃油效率并享受纯粹的电动驾驶体验。

高速巡航时，发动机直接通过有效的单级变速器驱动车辆，这是高效的。

当遇到高负载条件时，发动机和电动机共同努力，以实现更好的加速性能。

当功率足够时，DM-I超级混合动力车可以用作纯电动汽车，具有纯电动汽车的所有优点，例如安静，光滑度和零燃油消耗。当电池用尽时，DM-I将变成具有超低燃料消耗的混合动力汽车。根据BYD的测试，在供电期间的城市工作条件下，由于高功率发电和高功率刀片电池，只需要18％的系列工作条件才能使发动机能够在高效区域发电确保电动机驱动车辆。在充电电池时。这种电能可以在城市条件下提供81％的纯电动驾驶，从而大大减少燃油消耗。同时，99％的运动驱动比提供了一种无限接近纯电动驾驶的驾驶体验。

在NEDC操作条件下，由于需要更快的加速，12％的车辆处于平行混合状态，并且电动机串联驱动18％。产生的电力还可以支持70％的纯电动驾驶。比较;

在我国及时的WLTC工作条件测试的下一步中，更激进的测试方法将平行比例提高到18％，系列比例为28％，但它仍然可以提供54％的纯电动驾驶比例；

在高速条件下，发动机可以在高效范围内工作。该系统主要是并行直接驱动器，并在加速和减速过程中切换到串联驱动器，以确保发动机始终处于高效工作范围内；

基于上述工作条件，可以看出，DM-I超级混合动力车的系统设置完全围绕使用尽可能多的电力的概念，而发动机仅在高效范围内工作，从而使驱动经历无限接近纯电力的体验，与此同时，它几乎是异常的。减少燃油消耗。

DM-I能够实现超低油耗的第一个原因是其大容量和高功率电池。传统混合电池的容量约为1度，可以调整的SOC范围不超过50％，并且可以动员的功率仅在0.5度以内。至于DM-I的大容量电池，最小的电池容量为8.3千瓦时的电力，而SOC智能调整范围为20％至70％，可以在至少4千瓦时的电力内派遣。这使车辆可以在一个发动机启动时发电更多的电力，从而使车辆可以纯粹在电力上持续很长时间。刀片电池的充电功率是普通混合动力电池的两倍，内部阻力较低，并且充电和放电效率比传统混合动力电池好10％。

DM-I低油耗的秘诀

DM-I超级混合动力系统体系结构完全解开了发动机和驾驶，而发动机只需要专注于在最佳效率范围内工作。我们可以看到，传统的燃料汽车必须处理不同的工作条件，例如闲置，快速加速，用齿轮等沿海地等低燃油效率。 ，形成“脸”。 DM-I超级混合动力车由高功率和大容量刀片电池以及高功率发电机和电动机支持。发动机只能专注于一件事，即以最佳速度和负载工作。它的额外功率被发电机和高功率电池消化和吸收，这使发动机的操作条件几乎排队，并且发动机的高效率区域占70％。

在整个新闻发布会上，最重要的是这两张图片。

首先查看左侧的发动机效率图。这张图显示了每个速度/扭矩下发动机的热效率。通过粗略的计算，可以看出，最大热效率的43.04％的输出功率约为28kW。整个发动机的热效率在1400 rpm至3300 rpm之间的热效率超过40％，扭矩在85n·m和135n·m之间，大约覆盖了15〜40kW的输出功率。由于综合能源回收率为30％，秦1的平均城市能源消耗预计将约为12kW，而Song-I的平均城市能源消耗预计将约为14kW。在混合状态下，发动机可以在40％的热效率范围内运行。达到40kW的输出，充电容量为25kW+。根据工作条件的先前位置的点分布，DM-I控制了43％左下角的更多发动机条件，约为20 kW的功率，因此长期10kW充电能力是用于电池同样也很舒适，表明BYD的优化发电仍然倾向于生活。

右侧的电源图很强大。超过90％的效率涵盖了该地区的大部分地区，超过95％的效率也占60％。基本上，可以说，除了静态状态的静态状态外，我大多数时候想始终考虑该怎么做。如何踩踏，电动机一直在高效率间隔内工作。这也说明了为什么许多媒体人们以前没有故意使用燃料来驱动驱动器。

此外，在新能量车辆中，BYD的第14年的第一代QIN已被充分使用，以完全使用12V铁磷酸铁电池。它具有独立的电池管理系统，并实现了智能充电和排放控制。多年来，电池损耗几乎已经与之隔离了。由于电池的出色性能和智能电池管理的出色性能，与铅酸电池的综合效率相比，磷酸锂小电池的全面效率提高了13％。

DM-I的出色表现

超低燃油消耗

工业和信息技术部有两个用于插头混合动力汽车的油耗指标，即基于纯电里程和最小负载中电力燃料消耗的算法的燃料消耗。

QIN -I每100公里达到3.8升，歌曲-I每100公里达到4.4升。 Tang DM-I配备了1.5TI发动机，热效率为40％。仅是5.3升/100公里的燃油消耗。它们远低于相同水平的燃料汽车和混合动力汽车。

安静流畅

超级混合体系结构确定电力损失期间电动机的比例超过80％。尤其是在城市条件下，运动驱动的比例接近100％，获得了驾驶体验和静音体验，例如纯电力。在核心EHS电气超级标志系统和发动机上，NVH的性能已达到行业的领先水平。此外，通过对系统的优化控制，发动机在NVH舒适区中尽可能多地工作，从而大大降低了发动机的噪音和振动。所有这些使车辆的NVH性能变得完美。

卓越

系统的总功率在这里。发动机额外的功率仅提供上述28kW的功率。个人猜测是在最佳工作条件下使电动机和发动机尽可能地工作，第二个是在直接驱动器中工作。牙齿的设计特别偏向于高速驾驶，直接导致发动机在正常速度范围内具有最高的发动机功率，即20kW至30kW（如果直接驱动的速度以速度直接驱动的速度点100公里是最高的热效率，速度为2300至2400 rpm，因此当速度为50公里时，发动机的有效功率也为50公里15kW）。因此，发动机和电动机的最大电力可能不会重新插入，因此发动机只能提供28kW的额外功率。这是因为1.5TI发动机没有压力，并且扭矩平台相对较高，这可以在更广泛的速度范围内提供更多的动力。但是即便如此，DM-I的加速能力在同一水平上达到了极好的合资汽车水平，并且Power Home完全足够。

此外，由于DM-I电动机的功率平原，驾驶时的扭矩响应更快，使车辆比燃油车更加方便。

DM-I还经历了三个高温，高原和高冷实验。总体可靠性仍然可以保证。

第四，摘要

经过多年的耕种，Byd拿出了DM-I的答题表，这不仅带来了新能量的生命，还带领了传统燃料汽车的生活。它还可以在不充电的情况下实现超低的油耗，而不像这两个田地的弱功率。所有这些似乎都是如此梦幻，但这是如此真实。当法老王一一炸毁的牛时，整个汽车行业将如何改变巨大的变化？让我们拭目以待。