深入了解Mazda 6（马6/ATENZA）：技术介绍与国产化历程

深入了解Mazda 6（马6/ATENZA）：技术介绍与国产化历程

【本文虽然与水平对置发动机无关，但仅作为一篇具有普遍适用性的技术介绍文章，供大家参考，提高对汽车基础知识的理解】

马自达6，又称“马自达6”、“马自达6”，于2002年初推出，作为马自达626()的后继车型。马6（GG/GY）向全球发布后，于2003年由一汽马自达在中国国产。不得不说，一汽马自达确实很让人刮目相看，因为马自达6的三款车型（轿车） 、五门旅行车、五门轿车）已引入国内销售。作为626的继承者，第一代的诞生让当时很多国内消费者眼前一亮。要知道当时国产的日系D级车如凯美瑞（Camry）、雅阁、欧系帕萨特等车型，都采用了商务型的外观设计、舒适型的车辆操控和动力调校。兼具运动外观、动力和悬架调校的D级车在当时是相当罕见的。

图片：这种车型共有三种型号，三种型号全部引进、生产并销售的情况也相当罕见。

第一代以其操控性获得了国内众多车主和玩家的好评。其平稳驾驶和运动性的秘诀在于其整个悬架系统。悬架系统包括副车架、减震器、悬架形式三大部分。根据小编以往试驾第一代的经验来看，减震器确实比同时期的日系同级稍强一些。悬架形式直接控制着轮胎与路面的接触面积，车辆高速过弯时的抓地力和循迹性都与其密不可分。第一代和第二代均采用前双横臂、后多连杆的悬架形式。这是这两代车型的操控秘密武器。

图片：保留所有权利。

虽然官方宣称后悬架形式是多连杆，但实际上看起来并非如此。多连杆悬架形式与我们后来在本田FK8上看到的后多连杆形式非常相似。

图片：上图是厂家宣称的一二代使用的“后多连杆模式”；下图是本田FK8上的双横臂悬架模式。

本田上出现的后多连杆模式，早前就被我们“颠覆”成了双摇臂模式。被“翻车”的原因其实很简单，因为本田上所谓的多连杆后悬架只是依靠将双摇杆形式的上下控制臂分成几个连杆，但实际上工作原理形式也与双摇臂悬挂形式类似。汽车上所谓的多连杆后悬架本质上和本田的后多连杆悬架是一样的。

到底是“双摇杆”还是“多连杆”其实很简单：看看后喇叭上方和下方是否有垂直于车架或副车架的摇杆。如果是这样，那么还有多少个摇杆都没有关系。控制臂或稳定臂的形式属于双摇臂的范畴。至于其他额外的杆，则被归类为双摇臂的衍生品。多连杆形式比较容易区分，因为多连杆形式几乎所有的杆都与车架形成非90°支撑，后轮的倾角、前束等参数由多根杆的组合。参数，这是多链接形式。

图片：与本田的后多连杆悬架形式相比，这种所谓的后多连杆悬架形式确实与传统的双横臂悬架形式没有太大区别。

毕竟多连杆悬架形式也是基于双摇臂形式的思想而发展起来的悬架形式。它最大的优点之一是节省空间。通过将占用大量空间的上下控制臂分开并用连杆代替，以减少后备箱和发动机舱所需的空间。双摇臂悬架的结构相对更稳定，承受侧向力的能力也更好。它可以为车辆提供良好的轮胎接触面积，有助于提高操控性能。可以说是目前最合理的悬挂形式。

图片：再加上这套双摇臂前悬架，可以说第一代和第二代都采用了前后双摇臂悬架。

有前双摇臂、后“多连杆”悬架的加持，难怪车主和车迷对一二代的操控评价如此之高。高品质在于悬架对轮胎的抓地力。大地之力拥有强大的控制能力。不过到了第三代（GJ），由于采用了新的平台，前悬架改为麦弗逊式，而后悬架仍然保留了这种“多连杆”悬架形式。

最后小编给大家讲一个最近听到的八卦，那就是长安马自达生产的CX-8、CX-4以及第三代将停产的消息。当我听到这个消息时，我会说我很惊讶，但我真的没有那么多感觉。由于CX-8是一款中型SUV，它在国内的销量确实不如同级别的汉兰达、冠道等对手。作为专门供应中国的C-SUV，CX-4的销量比RAV4、CR-V、奇骏更差，因此停产并不奇怪。至于第三代，则是在2012年推出的，虽然其间经历了多次改款，但一直没有换代的消息。没想到再次听到这个消息就停产了。